06.27.2017 22:59
XƏBƏR MENYUSU
Axtar
...
№ 1
2004-cü ilin dekabr ayından çıxır.
Təsisçi
Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları (ABADA) İctimai Birliyi
Azərbaycan Respublikası Ədliyyə Nazirliyi Hüquqi Şəxslərin Dövlət Qeydiyyatı üzrə Bakı Bölgə Şöbəsində 16 sentyabr 2004-cü il tarixdə dövlət qeydiyyatına alınmışdır.

ŞƏHADƏTNAMƏ: 0104-P72-40981


Türkiyə Respublikasının hüquq sistemindən:

DENİZ HUKUKU


Mekalede Türkiye Cumhuriyetinin hukuk sisteminde Deniz Hukuku’nun tanımının özellikleri, Deniz Hukuku konusundakı sorunlar, bununla ilgili hükümler ve yönetmeliklerdeki uluslararası karakteri açıklanıyor, Deniz Hukuku’nun Ticaret Hukuku’nun dallarından biri olarak görünmesi ile ilgili olan düşünceler, onun yasal kaynağı ve diğer hukuk dalları arasındakı ilişgilerden bahs ediliyor.
Burada Deniz Kamu Hukuku ve Deniz Özel Hukuku, onların bölümleri hakkında çok kapsamlı şekilde açıqlamalar da veriliyor.

Deniz hukuku (maritime law, droit maritime, diritto marittimo, Seerecht), denizde gemilerin seyrüseferi ile risk ve sorunların ortaya çıkardığı bir hukuk dalıdır (Deniz Hu-kuku'nun tanımı ile ilgili çeşitli görüşler şöyledir: «Deniz hukuku geniş anlamda, denizde yapılan gemi işletmesine ilişkin bütün kurallardan oluşan hukuktur. Bu hukuk disiplininin kapsamını belirleyen unsur, kuralların bünyesi degil, konusudur. Bütün zamanlarda dikkate alınmış esas şudur: Denizdeki gemi işletmesinin özel koşulları ve daha da özel olarak bunlara bağlı riskler, deniz hukuku alanında özel koşulları ve daha da özel olarak bunlara bağlı riskler, deniz hukuku alanında özel risklerin düzenlenmesini gerektirmiştir. (RODIERE, R/du PONTAVICE, E.: Droit maritime, 12. bası, Paris 1997, sh. 1). Deniz hukuku (denizde gemi ile yapılan seyrüseferin hukuku), denizde ve denizle bağlantısı olup üzerinde deniz gemilerinin dolaştığı sulardakı gemi seyrüseferine ilişkin hukuktur» (ABRAHAM, HJ.; Das Seerecht, 4. bası, Berlin 1974, sh. 1). «Deniz hukuku, deniz seyrüseferinin özel ve büyük bölümü özel hukuka ilişkin karakter taşıyan kuralların bütünüdür» (WÜSTENDÖRFER, H.: Neuzeitliches Seehaldelsrecht, 2. bası, Tübingen 1950, sh. 17-18). «Deniz hukuku, deyimi altında, denizde her çeşit nakliyat, sevkiyat, seyahat ve gemilerin seyri ile ilgili hukuki hükümlerin bütünü anlaşılır. Nehir ve göllerde, yolçu veya eşya nakliyyatını düzenleyen özel normalar var olmadığı halde, denizçilikle ilgili olan özel tehlike ve riskler en eski zamandan beri genel hukuktan ayrı ve denizçiligin özel niteligine uyğun hukuk kurallarına ihtiyaç göstermiştir» (HİRSCH, E.: Ticaret Hukuku, 3.bası, İstanbul 1948, sh.755-756). Bu risk ve sorunlar, özel (teknik) nitelikler ve çok defa ticari karakter taşıdığından deniz hukuku, böyle bir realitenin sonucu olarak orijinal, geleneksel, uluslararası ve müşterek hukuka nazaran büyük ölçüde bağımsız bir yapıda gelişmiştir. Deniz hukukunun çok özel bir uzmanlık alanı olmasının nedeni de budur.
Deniz hukuku konusundaki büyük sorunların – deniz seyrüseferi genelikle ticari taşıma ve deplasmanlarla gerçekleştiğinden– özel hukuk bölümüne giren bir dal olarak deniz ticareti hukuku alanına girecegi kuşkusuzdur. Ancak deniz seyrüseferinin bir ölçüde ayrıca diğer özel hukuk dallarını ve hatta kamu hukuku alanını da ilgilendirdiği düşünülürse deniz hukuku alanında da, tıpkı kara hukukunda olduğu gibi çeşitli dalları dikkate alan bir bölümlemeye gitmek mümkündür. Rodiere'e göre deniz hukukunun Kamu Hukuku-Özel Hukuk, Medeni Hukuk-Ticaret Hukuku, İç Hukuk-Uluslararası Hukuk gibi çeşitli ayırmların bir tarafında olmakla yetinmeyip yer yer hepsi ile ilgili özel kurallar'a konu olabilmesi onun komple yapısını gösterir. (RODIERE,R.: Traite general de droit maritime, Introduction – L'armement, Paris 1976, sh. 1). Aynı konuda Hirsch şöyle demiştir:
«Deniz Hukuku deyimi altında anlaşılan bütün kurallar denizçiligin özel ihtiyaclarından doğmuş olduğundan, bu hükümlerin ortak belirgin niteligi. Denizçilikle ilgili oluşlarıdır. Deniz Ticareti Hukuku'nun hükümleri gözönüne alınmaksızın Devletler Genel Hukuku'na konu olan Denizde Zapt ve Müsadere hususları anlaşılamaz. Diger taraftan, Yönetim Hukuku'na konu olan kabotaj, klavuz ve kara sularına ilişkin yönetimsel ve disipliner kurallar Deniz Ticareti Hukuku için önemlidir. (HIRSCH, sh.759).
Görülmektedir ki Deniz Hukuku, Deniz Ticareti Hukuku'na nazaran daha geniş bir kavramdır. Şöyle de denilebilir: Deniz seyrüseferi ile ilgili sorunlar, Deniz Ticareti Hukuku sınırını zaman zaman aşabilmektedir. Hatta TTK'nun IV. Kitabını oluşturan «Deniz Ticareti» başlıklı kitapta dahi bayrak ve gemi sicili gibi kamu hukukundan kaynaklanan hükümler vardır. Ayrıca kamu hukukundan gelen bir çok kanun, tüzük, yönetmelik ve konvansiyon deniz hukuku mevzuatı arasında yer almaktadır. Ripert, bu noktayı özenle dikkate alarak şöyle demiştir:
«Deniz Hukuku çok defa Ticaret Hukuku'nun dallarından biri olarak gösterilmektedir. Hatta Ticaret kanunu içerisinde Deniz Hukuku hükümlerinin de yer alması nedeniyle böyle bir düşüncenin yasal bir kaynağı dahi vardır. Gerçi böyle bir tanıtımın bütün Deniz Hukuku'nun Ticaret Kanunu ve hatta Ticaret Hukuku çerçivesine girmediği hususuna özen gösterildiği takdirde bir sakıncasının bulunmadığı söylenebilirse de tehlike şuradadır: Deniz Hukuku'nun Kara Hukuku'na bağlı bir eklenti, ayrıntı ve basit bir uygulama alanı sayılması. Oysa Deniz Hukuku, denizin sahne oluşturduğu bütün hukuki ilişkilerin hukuku olup deniz ticareti orada sadece bir konudur». (RIPERT, G.: Droit maritime, c. 1, 4. bası, Paris 1950, sh. 1).
Sonuç olarak şöyle denilmek gerekir: Deniz Hukuku ile ilgili hükümlerin Ticaret Kanunları'nda yer alabilmesinin iki nedeni vardır: Birincisi kuralların büyük çoğunluğunun özel nitelikteki çıkarları ve bu yüzden özel hukuku ilgilendirmesidir. İkinci neden, deniz yolculuğu ile yapılan deplasmanların büyük ço-ğunluğunun ticari karakterde oluşudur. Fakat bu sonuç, deniz hukukunun hukukun diğer dalları ile olan ilgisini ortadan kaldırmaz. (TTK'nun Deniz Ticareti ile ilgili IV. kitabında bayrak ve gemi sicili gibi kamu hukuku hükümlerinden gelme hükümler de vardır. Örnek gerekirse, gemi mülkiyeti (kazanılma, kaybedilme, devir) ve gemi rehni eşya hukukundan, yük ve yolcu taşıma ve denizaşırısatış sözleşmeleri borçlar hukukundan ve konişmentonun cirosu, devredilmesi konusundaki hükümler kiymetli evrak hukukundan gelmektedir). Bu alanda tipik bir örnek şudur: Fransız Lotüs ve Türk Bozkurı gemileri 1925 yılında Çanakkale açıklarında çarpışmışlar, sekiz Türk gemi adamı ölmüş ve bu nedenle kusurlu Fransız kaptan TCK, 6 uyarınca İstanbul'da gemi üzerinde yapılan bir tespitten sonra tutuklanmıştır.
Fransa, olayın açık denizde gectiği noktasından hareketle yetkili mahkemenin sanığın bulunduğu geminin bayrak kanunu ile belirleneceği ve bu nedenle Türk mahkemelerinin yetkisizliği yolundaki iddiasını La Haye Uluslararası Adalet Divanı'na kadar götürmüş, fakat Divan Türk tezinin haklılığına hükmetmiştir.
Davayı kaybeden Fransa, kendi tezini ancak yirmi yıl sonra 10 Mayıs 1952'de cezai yetki konusundaki bazi kuralların birleştirilmesine ilişkin Brüksel Konvansiyonu' na ilk madde olarak geçirtmek suretiyle kendi yararına bir çözüm sağlamaya çalışmıştır. Bu dava göstermektedir ki, çatma gibi Ticaret Kanunu'nun Deniz Ticareti bölümünde düzenlenmiş bir olayın devletler hukuku, ceza hukuku ve usul hukuku ile de aynı zamanda yakın ilgisi bulunabilmektedir.
Deniz olaylarının bu boyutları, deniz hukukunun bütün bölümleri ile komple ve müşterek hukuka nazaran bağımsız yapısını anlatıcı olmak bakımından deniz hukuku deyiminin deniz ticareti hukuku'na tercih edilmesi sonucunu modern hukuktan (droit commun) bütünü ile soyut bulunduğu sonucu pek doğaldır ki çıkarılamamak gerekir. Çünkü hukuk üniverseldir ve deniz hukuku kuralları-ne ölçüde farklı ve orijinal yapıda olsunlar-büyük ölçüde özel hukuk kuralları niteliğindedirler.
O bakımdan deniz hukukunun özel bir düzenleme getirmediği ya da getirse bile hakkın kullanılması deniz hukuku kuralları yönünden kapalı iken müşterek hukukun koşulları farklı bir hükümüne göre mümkün bulunduğu durumlarda (zarar görenin TTK. 948'den yararlanamayıp koşulları daha az elverişli fakat farklı BK, 55 hükmünden yararlanması gibi) (Ancak aksi düşüncede olanlar da vardır. bk. infra: Donatanın Sorumluluğu) müşterek hukuk kurallarının deniz hukuku alanında dahi uygulanamaması için hiç bir neden yoktur. Örnek gerekirse, sözleşmelerde ehliyet, hata ve hile gibi temel kurallara uyum, her sözleşme için olduğu gibi, bir deniz hukuku sözleşmesi için de esastır. Bu nedenle TTK, 1'de haklı olarak, TTK'nda yer alan bütün hükümlerin MK'un (veya BK'nun) ayrılmaz bir parçası olduğu anlatılmıştır.
Deniz hukuku genel olarak Roma hukukunun dışında gelişmiş ve doğrudan doğruya deniz yolçuluğunun realitelerinden kaynaklanmıştır. Deniz hukukunun temelini oluşturan deniz örf ve adetleri de bu realitelerden gelmektedir. Deniz yolçuluğunun büyük ve çok çeşitli riskler taşıması ve tehlikeye atılan servetin büyüklüğü kaptan ve gemi adamlarının eylemleri nedeniyle donatan ve ya taşıyana düşen sorumluluğun sınırlandırılmasına ve hatta bazı özel durumlarda sorumluluktan beraate ilişkin bazı özel kuralları davet edici olmuştur (TTK, 948, 1062 gibi). Deniz hukukunun orijinal yapısını vurgulamak amacı ile Rodiere şu soruyu sormaktadır: Acaba deniz hukukunun kara hukukunda da uygulanmak üzere o alana nakli mümkün müdür? (RODIERE, Introduction – L'armement, sh. 47). Bu sorunun olumsuz yanıtı deniz hukukunun kendine özgü yapısını ve deniz yolculuğu realitelerinden gelen gelmekte bulunduğunu genel bir sonuç olarak anlatır. Bununla beraber kara hukukunun bir ölçüde yansımasından söz etmek de mümkündür. Örnek gerekirse, deniz yolculuğunun büyük risklerine karşı bir kader ortaklığına girmiş gemi, yük ve navlun arasında müşterek selamete özgü zarar ve masrafların önlemlerden edinilen yarar ölçüsünde bölünmesi esasını getiren müşterek avarya kurallarının sonucunu oluşturan «kurtarılan değerlere göre paylaştırma» ilkesi, kara hukukuna dahil bir konu olan demiryolları taşımalarında, aynı mantık içinde bir çok taşıyana ilişkin sonuc sorumluluğunun belirlenmesi konusunda İsveçre hukukunda düzenlenmiş bir açık hüküm ışığında uygunlanmaktadır. Nitekim 24 Haziran 1949 tarihli İsveçre Taşıma Yönetmeliği'nin 32 nci maddesinin C fıkrası şöyledir:
«Zararın bir veya bir çok demiryolunun olayı olup olmadığının bilinmediği durumlarda tazmin yükü zararın kendi hatları üzerinde vukua gelmediğini kanıtlayanlar hariç, taşımaya katılan bütün demiryolları arasında paylaştırılır. Paylaşma, her demiryoluna düşen taşıma ücreti oranında olacaktır. Demiryollarından aciz halinde olanlar varsa ona ait ödenmemiş pay, tazminata katılan diger demiryolları arasında yine herbirine düşen taşıma üçreti ile orantılı olarak paylaşılık».
Ayrıca 1953 tarihli İsviçre Federal Deniz Seyrüseferi Kanunu Gerekçesi'nde donatanın sorumluluğu hakkındaki m. 36 ile ilgili olarak şöyle denilmiştir:
«Donatanın sorumluluğu önce ve sonra her çağda özel bir gelişme göstermiştir. Donatanın sorumluluğu geminin işletilmesinden ve bu işletilme yüzünden karşılaşılan risklerden doğmuş sonuc sorumluluğunun eski bir örneğidir. Bu sorumlulukta kurtuluş kanıtı ileri sürebilme hakkı yoktur. Fakat sorumluluk da kaptana emanet edilen deniz serveti ölçüsündedir. İşte kanun koyucunun İsveçre hukukunda (özellikle, demiryollarının, vapurların ve postaların hukuku sorumluluk kanunları, otomobil, bisiklet ve trafik kanunları gibi) işletmeden ve tehlikeden doğma olarak tanınmakta olan sorumluluklara benzemektedir».
İsveçre hukukuna ve kanun koyucusuna ait yukarıdaki görüşlerin deniz hukukunun genel hukuk düşüncesinden soyut olmadığını göstermek bakımından değeri, hiç kuşkusuz vardır. Bonnecase şöyle demiştir: «Bir deniz medeni hukukunu, medeni hukukun kendisinden soyut olarak düşünmek olanaksızdır». (BONNECASE, J.: Le droit commercial martime, son particularisme, 2. bası, Paris 1931, no.157). İsveçre Taşıma Yönetmeliği'nin demiryolu taşımaları için öngördüğü rejimin Deniz Hukuku'nun tarihi ve tipik kurumu olan müşterek avaryaya benzeyebilmesi bu nedenle doğaldır. Çünkü her ikisi de kusur dışı, sözleşme dışı ve sonuç olarak haksız fiil benzeri (quasi delictuel) sorumluluk esasına dayanmaktadır. (bk. TEKİL, F.: L'avarie commun en droit turc et les Regles d'York et d'Anvers, Lausanne 1961; TEKİL, F.: Türk Hukukunda Müşterek Avarya, İstanbul 1965, sh.52.).
Ancak bu düşüncenin bütünlüğü (üniverselliği) yönünden doğru olan bu durum, Deniz Hukuku'nun orijinalitesini yine de ortadan kaldırıcı değildir. Çünkü farklı koşullar, nedenler ve zorunluluklar Deniz Hukuku'nda farklı ve çoğu kara hukukunda bulunmayan düzenlemeleri getirebilmiştir. Örnek gerekirse, deniz yolculuğunun büyük ölçüde riskli oluşu ve bu riske giren servetin büyüklüğü, bir taraftan donatanın sınırlı sorumluluğu kavramını– sorumluluk İsveçre kanun koyucusunun dediği gibi işletme riskinden doğuyor olmasına rağmen-getirirken diğer taraftan kurtarma ve yardım girişimini cesaretlendirici ve özendirici özel kurallara ve kaptanın geniş yetkilerine ihtiyac duyurmuştur.
Müşterek avarya alanındaki karaya oturmuş gemiyi hafifletme, tekrar yüzdürme ya da kayalara çarparak parçalanmaması için bilerek karaya oturtma barınma, ikame masrafı, doğrudan doğruya ve dolayısıyla zarar kavramları, değerlendirme ilkeleri, dispeçteki alacaklı ve borçlu masanın varlığı ve ayrı hukuki nedenlere dayanması yüzünden garame borcunun ilgili sigortacıya sunulabilmek üzere ayrı oluşumu kurtarma ve yardımda kurtaran ve kurtarılan gemilerin aynı kişiye ait olması karşısında borcun düşmeyip borsun ilgili sıgortacıdan tahsiline bu sayede olanak hazırlanabilmesi, imtiyazlı rehin (gemi ve yük alacaklısı) hakları, geminin kısmen taşınır kısmen taşınmaz rejimine bağlanması, gemi ipoteği, müşterek kusurlu çatmada mala gelen zararlar için uyğulanan kusur oranı ilkesi, teknik-ticari kusur ayırımı, tahsis ve taşıma sözleşmeleri ilişkileri ve bu alanda bir çok özel durumu dikkate alan çok çeşitli klozlar, starya, sürastarya, kontrstarya, dispeç mani (hızlandırma primi), donatanın nükleer gemi işletilmesi riskleri ve deniz kirlenmesi dahil hukuki sorumluluğu konularındaki özel kurallar, gemilerin tabiiyeti, bayrak, denizde can ve mal kurtarma, nükleer gemi işletilmesi ve deniz kirlenmesi gibi konulardaki kamusal yükümlülükler, Deniz Hukuku'nun bir basit istisnalar rejimi değil, özelliği ve orijinalitesi yoğun bir sistem olduğunu açıklar. (Deniz Hukuku'nun özel yapısı hakkında ayrıca bk.de Juglaite particularisme du droit maritime, Dalloz 1959, chronique 183; DMF 1956, sh. 185; MAYER.H.: Le particularisme du droit maritime a la suite des reformes operees depuis 1961 en droit francais. Jurisclasseur periodique 1970, 88540.)
XIX yüzyıldan itibaren kanunlaştırma (codification) hareketinin başlaması nedeniyle Deniz Hukuku'nun Kara Hukuku ile başlayan yakın ilgisi ve ayrıca teknik ve ekonomik olanakların gelişmesi sonucu deniz ödüncü ve donatma iştiraki gibi kurumların önemlerini kaybetmeleri yüzünden Deniz Hukuku'nun günümüzde eski orijinalitesini koruyamadığı bir gözlem olarak gerçi ileri sürülmekte ise de Ripert tarafından «Deniz Hukukunda Partikülarizmin Yeniden Doğuşu» olarak adlandırılmış bir gelişim şudur: Deniz Hukuku alanında hukukun birleştirilmesi konusunda özellikle son zamanlarda büyük adımlar atılmıştır. Bu gelişim, yoğun uluslararası çalışmalarla hazırlanan uluslararası konvansiyonlar sayesindedir. Bu konvansiyonların devletlerce andlaşma veya zaman zaman da yeni kanunlar içerisine adaptasyon yolu ile kabulü, Deniz Hukuku'nu son zamanlarda kirlenme ve nükleer gemiler alanındaki yeni çalışmaların da meydana getirilmesi ile büyük ölçüde zenginleştirmiştir. Ripert'e göre kara hukukunda pek izlenemeyen bu başarının sırrı, Deniz Hukuku kurallarının pratik nitelikleridir. (RIPERT. c.I. sh. 56).
Deniz Hukuku'nun yüzyıllar boyunca politik ve sosyal değişimler dışında kalması onun tutuculuğunu, dengeliliğini ve sonuç olarak gelenekselliğini sağlamıştır.
Deniz örf ve adetlerinin uzun süre fazla bir değişikliğe uğramadan uygulanmasından sonra geleneksellik kanunlaştırma devrinde dahi önemini hissettirmiştir. Örnek olarak 1910 tarihli çatma ve kurtarma ve yardım ile ilgili Brüksel Konvansiyonlarının bugün dahi hem uluslararası alanda hem de bir çok ulusal kanuna geçmiş durumda ayrıca ulusal kanun hükümü olarak uygulanmaları. York-Anvers Kuralları'nın 1864'den bu yana sadece çoğalarak, fakat öncekilerin yapısı mümkün mertebe değiştirilmeyerek bugün müşterek avarya alanında dünyaca uyğulanan bir örnek (tip) sözleşme durumuna gelebilmeleri gösterilebilir. York-Anvers Kuralları'nın 1924'den itibaren komple bir kod oluşturan yapısı. 1950'de bir Yorum Kuralı'nın ve yeni düzenlenen bazı kuralların eklenmesi ile ancak geliştirilmiş, aynı kurallar üzerindeki 1974 ve 1994 değişiklikleri ise sayıları artan ve teknik nitelikleri fazlalaşan bu kurallar üzerinde ancak basitleştirme ve sisteme daha iyi adaptasyon amacı ile yapılmıştır. Geleneksellik üzerindeki gösterilen bu titizliğe rağmen ekonomik ve teknik ilerleme, XIX yüzyıldan itibaren Deniz Hukuku'nun yapısını önemli ölçüde etkileyici bir boyut kazanmıştır. Büyük işletmeler doğmuş, kaptanın rolü değişmiş ve gemi tekniğindeki ilerleme ile de düzgün hat (liner), diğer bir deyimle posta seferleri gelişmiştir. Halen yükleme ve boşaltma teknolojisindeki büyük değişmenin (bk. SUYKENS, F. – COPPIETERS: The new cargo handling techniques and the Seaports. Les nouvelles techniques de manutention des marchandises et les parts de mer, European Transport Law 1968, c III no. 3, sh. 596 vd.) yeni kuralların ortaya çıkmasına yol açtığı da unutulmamalıdır (Deniz Hukuku'nun geleneksel yapısı hakkında bk. RIPERT, sh. 57-60).
Deniz Hukuku kurallarının ülkelerin politik ve sosial koşulları dışında doğrudan doğruya deniz seyrüseferi ve onun sorunları konusuna yönelik bulunması, Deniz Hukuku'nun uluslararası niteliğini ve bu alandaki büyük gelişmeleri doğrulayıcı bir nedendir. Uluslararası konvansiyonlar ve kurallar ile getirilen yenilikler ve oluşturulan hukuk, görülen odur ki, ulusal kanunlara daima ve büyük ölçüde önderlik etmektedir. Nitekim bir çok ülkede kanunlar, uluslararası konvansiyonlar alanındaki gelişmeleri bünyelerine katarak yenilenmektedirler. Örnek gerekirse 1921 La Haye Kuralları 1924'de konişmento ile ilgili bazı kuralların birleştirilmesi hakkındaki Brüksel Konvansiyonu olarak bir andlaşma durumuna, yani katılan devletler için uluslararası ilişkilerde uygulanması mecburi hale getirildikten sonra İngiltere de aynı yılda kendi Deniz Yolu ile Yük taşıma Kanunu'nu (Carriage of Goods by Sea Act) çıkarmış ve 1924 Brüksel Konvansiyonu üzerinde bazı değişiklikler 1968 tarihli Değiştirme Protokolu ile yapıldıktan sonrada aynı kanun üzerinde 1971 değişikliklerini gerçekleştirmiştir. Aynı düşüncenin eseri olan yeni kanunlar olarak 1966 tarihli Fransız Gemi Tahsis ve Deniz Yolu ile taşıma Kanunu ile 1971 Kolombiya ve 1973 Arjantin Deniz Kanunları sayılabilir. TTK'nun Deniz Ticareti başlıklı IV kitabında da çatma ve kurtarma ve yardım hükümleri 1920 ve taşıyanın sorumluluğu ile ilgili hükümler 1924 Brüksel Konvansiyonu'ndan gelmektedir. Müşterek avarya alanında da York-Anvers Kuralları'nın bir çoğu TTK bünyesinde yer almışlardır. Bütün bu örnekler Deniz Hukuku alanında uluslararası hukuk ile iç hukukun ne derece yakın bağlar içinde bulunduğunu, diğer bir deyimle Deniz Hukuku'nun bünyesindeki uluslararası karakterin güçlüğünü göstermektedir. (Deniz Hukuku'nun uluslararası karakteri hakkında bk.RODŞERE,, Introduction – L'Armement. Sh. 54-119).

DENİZ HUKUKUNUN
BÖLÜMLERİ


Deniz hukuku, yalnız özel kişiler değil, ayrıca bunlarla devlet ve hatta devletler arasında çeşitli sorunlara neden olabildiğinden bu alanda kara hukukundakine benzer bir ayırma şöyle gibilebilir:

1. DENİZ KAMU HUKUKU:

A.Deniz Devletler Genel Hukuku – Devletlerarası egemenlik anlaşmazlık-ları ile ilgili deniz hukuku dalıdır. Karasularının genişliği, kıt'a sahanlığı, savaş sırasında düşman gemileri ile tarafsız gemiler ve bunların içindeki yüklerin bağlı olacakları hukuki rejim ile ilgili kuralları belirler.
B.Deniz Yönetim Hukuku – Deniz ve limanlardaki seyrüsefer düzeni ve denetimi ile ilgili hükümleri kapsar.
C.Deniz Ceza Hukuku – Bayrak hakkına ve seyrüsefer hukukuna aykırı hareketler gibi suç oluşturan işlemlere ilişkin cezası yaptırımların öngörülmesine ilişkindir. Bazı hukukçular, bu hükümlerin Deniz Yönetim Hukuku çerçivesinde de yer alabileceği fikrindedirler. (RIPERT, c.I.sh.27).
D.Sosyal Deniz Hukuku – Deniz hizmet sözleşmeleri, gemideki sosyal ve sağlıksal çalışma düzeninin sağlanması ve deniz işçilerinin sosyal sigortaları konusundaki düzenlemeleri kapsar.
E.Deniz Ksul ve İcra-İflas Hukuku – Deniz anlaşmazlıklarında yetkili mahkemenin belirlenmesi, gemilerin haczi, gemi imtiyaz ve ipoteklerinin paraya çevrilmesi, deniz raporunun alınması ve müşterek avarya dispeçinin onanması ile ilgili prosedür gibi hususları konu edinir.
F.Mali ve Ekonomik Deniz Hukuku – Liman şamandıra, fener resimleri, gemilerin işletilmesi ile ilgili bütün vergi ve harç sorunları, yurt dışından gemi alınması konusundaki kuralların düzenlenmesi gibi hususlarla uğraşan bir hukuk dalıdır.

2. DENİZ ÖZEL HUKUKU:

A.Deniz Devletler Özel Hukuku – Deniz özel hukuku (Çağa'nın «Deniz Ticareti Hukuku I» kitabının (11. Bası, İstanbul 2000) 1 nci sahifesinin 1 nodu dip notunda «özel hukuk» «droit particulier» olarak tanıtılmaktadır. Oysa özel hukuk karşılığı kullanılması gereken deyim, «droit particulier» değil, «droit prive'dir.
Oysa Çağa'ya göre, «Hukuk dilimizde» «droit prive, privatrecht» karşılığında notunda «özel hukuk» termininin kullanılması yanlış ve isabetsizdir» (sh.3 not 3). Fikrimce, doğru ve isabetlidir. Çağa'ya göre aksi fıkir doğru olsaydı «buna göre privates Seerecht'e «özel deniz hukuku» demek icap edecekti ki deniz hukukunun kendisi özel hukuk olduğundan buna imkan yoktur».
Deniz hukukuna büyük emekler vermiş değerli hukukçunun kendi kitabında «Deniz Kamu Hukuku (offentliches Seerecht) ve Deniz Hususi Hukuku (privates Seerecht) ayırımını esasen kendisi yaptığına göre (sh.2-3) beri yandan «deniz hukukunun kendisi özel hukuktur» şeklinde bir savunmaya girmesi yerinde karşılanamaz. Kaldı ki yine kendisi bir sonraki dip notunda (not 4) «Çatmadan doğan sorumluluğu düzenleyen hükümler deniz hususi hukukuna girdiğinden çatmadan doğan mesuliyet ihtilafları da hususi hukuk ihtilafıdır» demek suretiyle «Deniz Özel Hukuku– Deniz Kamu Hukuku» ayırımını bir kere daha dile getirmiş olmaktadır. Durum bu iken ve yine kitabında «Deniz hukuku herşeyden önce «Deniz kamu hukuku ve deniz hususi hukuku olarak iki kısma bölünmektedir» diyen, bu yolda bir Alman yazarına atıfta bulunan ve üstelik deniz kamu hukukunun bölümlerini kendi kitabında (sh.2) bir bir sayan ve hatta aynı eserinin 4 nci sahifesinde «deniz hususi hukuk kuralları» deyimine de doğrudin doğruya kendisi yer verip 3 ncü sahifedeki 3 no.iu dip notundaki «deniz hukukunun kendisi özel hukuktur» şeklindeki argümantasyonu'na da bu suretle yabancı kalan Çağa'nın sonuçta Fransız hukuk diline de yön vermek noktasına kadar gelmesi. Aziz hatırasına olan büyük saygımıza rağmen beni «hocalık» görevinin kutsallığı gereği bu nokta üzerinde durmaya mecbur etmiştir) deniz hukuku alanındaki yasa çatışmaları ve uluslararası kaza anlaşmazlıkları ile ilgilidir.
B.Deniz Ticareti Hukuku – Uğraşı konusu, özel hukukta yer alan denizdeki gemi seyrüseferi ile ilgili hükümlerdir. Deniz seyrüseferi özel hukuk alanında esas olarak denizde kazanç amacı ile yapıldığından bu konu ile uğraşan hukuk dalına «Deniz Ticareti Hukuku» denilmiş (TTK, 816-1262. Ayrıca bk. TTK. 1/2, 3, 11/1, 12/no. 10 ve 1339-1452) ve bu konu ile ilgili özel hukuk hükümlerine ülkemizde TTK, 816-1262 ve diğer bazı ülkelerde aynı şekilde Ticaret Kanunları içinde yer verilmiştir.
Bununla beraber bazı ülkelerin bağımsız Deniz Kanunları vardır. İtalya, İsveçre, Rusya, Polonya, Arjantin, Tunus, Yugoslavya, Yunanıstan ve Skandinav ülkeleri gibi. Ve yine bazı ülkelerde deniz seyrüseferi ile ilgili hukuk Seyrüsefer Hukuku'nun bir dalıdır. Bu sonuncu görüşün dayandığı nedenler şunlardır:
1.Deniz, iç su, kara, demir yolu ve hava seyrüsefer hukukları büyük bir hızla gelişmekte ve düzenlenen kurallar paralellik taşımaktadır. Bu durum karşısında kanun koyucular, deniz ticaret kanunları yerine denizcilik kanunları çıkartmaya çalışmaktadırlar. Örnek olarak içinde 1331 madde bulunan ve denizcilik ile havacılıkla ilgili hususları düzenleyen 1942 tarihli İtalyan Seyrüsefer Kanunu gösterilebilir. (HIRSCH., sh.756).
2.Deniz seyrüseferi ile ilgili konuların bazıları, nitelik itibariyle ticaret hukuku değil, medenı hukuk normlarıdır. Gemi mülkiyeti, gemi ipoteği, intifa hakkı, bayrak, römorkaj, pilotaj, gemi adamlarının hizmet sözleşmeleri, ticari maksatla kullanılmayan gemiler arasında çatma, kurtarma ve yardım gibi. Kaldı ki deniz seyrüseferi üzerinde ayrıca kamu hukuku kuralları da vardır.
3.Üstelik kanunlarda «Deniz Ticareti» başlığı altında yer alan hükümler, yalnız deniz ticaretinde kullanılan gemilere değil, ayrıca yat ve okul gemisi gibi ticari amaç dışında kullanılan gemilere de uyğulanabildiğinden bu yönden de sözügeçen hukuki ilişkileri kapsamak üzere «Deniz Ticareti» değil fakat «Deniz Seyrüsefer Hukuku» deyiminin kullanılmasının daha uygun olacağı fikri, kuvvet kazanmaktadır.
Bununla beraber, pozitif hukuk açısından deniz seyrüseferi ile ilgili özel hukuk kurallarının TTK ile olan ilişkilerini de unutmamak gerekir. Niketim: 1. TTK, 12/no. 10. «Kara, deniz ve havada, nehir ve göllerde yolcu veya eşya taşımak»la uğraşmak üzere kurulan müesseseyi «ticarethane» olarak nitelendirmiştir.
2. TTK, 3'e göre TTK'nda düzenlenen hususlarla (Y.Tic.D. (26.6.1943): «Gemiye yapılan müdahalenin önlenmesi davası mülkiyete ilişkin bulunduğu için davanın Ticaret mahkemesi'nde görülmesi gerekir» (E. 43/318 K. 1258)) bir ticarethane veya fabrika yahut ticari şekilde işletilen diğer bir müesseseyi ilgilendiren bütün muamele, fiil ve işler, ticari işlerdir». (Ticari işin varlığından doğan hukuki sonuçlar şunlardır: a)Temerrüt faizi oranı % 30'dur. Ancak ödeme yerinde ve ödeme zamanındaki banka iskontosu daha fazla ise, arada sözleşme olmasa bile, ticari işlerde temerrüt faizi, T.C. Merkez Bankasının kısa vadeli krediler için öngördüğü reeskont faiz oranına göre istenebilir (3095 s. K., 1, 2): b)Teselsül karinesi doğar (TTK, 7). Ticari işler hakkında ayrıntılı bilgi için bk. TEKİL. F.: Ticari işletme Hukuku, İstanbul 1997. Sh. 57 vd). 3. Ayrıca TTK, 11/1'e göre, «Bu kanundaki hükümlerle (Gemi adamlarının hizmet sözleşmesinden doğan alacakları TTK'nda özel bahis halinde düzenlenmemiştir. O bakımdan bu çeşit alacağa ilişkin dava, Ticaret mahkemesi'nde görülemez, Deniz İş Kanunu'nun 46 nci maddesine göre «Bu kanun kapsamına giren gemi adamlarıyla bunların işveren veya işveren vekilleri arasında bu kanundan veya hizmet akdinden doğan davalar hakkında 5521 sayılı kanun hükümleri uyğulanır» ve «hizmet akdinde ayrıca bir hüküm yoksa dava, geminin bağlama limanında iş davalarına bakmaya yetkili mahkemede görülür». (deniz İş Hukuku konusunda bk. TEKİL. F.: İş Hukuku, istanbul 1981, sh. 68-69 ve 75-80) bir ticarethane veya fabrika yahut ticari şekilde işletilen herhangi bir müesseseyi ilgilendiren hükümler, ticari hükümlerdir». (Diğer taraftan geminin yapım veya onarımına ilişkin sözleşmeler de TTK'nda öngörülmedikleri için eğer iki taraf tacir ve anlaşmazlık da tarafların ticari işletmeleri ile ilgili değilse ticaret mahkemesinde dava konusu edilemezler (BOZER, A.: Türk Ticaret Kanununa Göre Ticaret Mahkemelerinin İş Sahası ve Ticari Usul, Ticaret Hukuku Haftası, Ankara 1959, sh.58).
4.TTK, 1/2'de ise Aşağıdaki hükümler öngörülmüştür: «Hakkında ticari bir hüküm bulunmayan ticari işlerde mahkeme, ticari örf ve adet (TTK, 2/1 anlamında teamül, örf ve adetten farklıdır. Şu anlamda ki «Kanunda aksine hüküm yoksa, teamül, ticarı örf ve adet olarak kabul edildiği tespit edilmedikçe hüküme esas olamaz. Şu kadar ki irade açıklamalarının yorumunda teamüllerin dahi nazara alınması esası saklıdır») bu dahi yoksa umumi Hükümlere göre karar verir».(Demek ki TTK'nun «Deniz Ticareti» kitabında hüküm bulunmayan hallerde TTK'nun diğer hükümlerine (örnek: «taşımaya» ilişkin TTK, 762 vd.na) bakılacak, burada da bir hüküm yoksa ticarı örf ve adet o da yoksa genel hükümler uygulanacaktır).
5.Nihayet Deniz Hukuku hükümlerinin TTK içinde yer almış olması, bu hususlardan doğan hukuk anlaşmazlıklarının -sulh mahkemelerinin görevlerine giren davalar hariç – Ticaret Mahkemelerinde görülmeleri sonucunu doğurur. (Ticaret mahkemelerinin TTK'nda yazılı olmayan hususlara ilişkin anlaşmazlıklara bakabilmeleri, TTK, 4 tarafından TTK, 21'in 2 nci değil, fakat yalnız ilk fıkrasına yollama yapılması sonucu, ancak iki tacir arasında tarafların ticari işletmeleri ile ilgili anlaşmazlıklar için düşünülebilir (BOZER, sh.58). Ancak ceza davalarının -kanunda aksi yazılı olmadıkça-ceza mahkemelerinde görülmeleri gerekir (BOZER, sh.62).
Deniz Hukuku hükümlerinin TTK içinde yer almış olması, bu hususlardan doğan hukuk anlaşmazlıklarının ticaret mahkemelerinde görülmeleri sonucunu doğurur (bk. TEKİL, F.: Ticari İşletme Hukuku, sh. 92 vd.).
ADETLER VE KARARLAR. Deniz hukuku'nun düzenlenmesine ilişkin ilk kurallar teamüli deniz adetleri'dir. Deniz hukuku uluslararası ilişkilerin kurulmasında ilk önemli etken olduğu için bu adetler ilk devirlerden beri uluslararası karakter taşımışlardır. Adetler daha sonra yazılı şekle dönüşmüşlerdir. İlk yazılı deniz adetlerinin Milattan 12-13 yüzyıl önce Hindistan'da Manu mecellesinde deniz ödüncüne ilişkin hükümler biçiminde varolduğu Jones'in bir eserinde açıklanmaktadır (GÖKNİL, M.N.: Deniz Ticareti Hukuku, 3. Bası, İstanbul 1946, s.3).
Buna karşılık, kontinantal kaynaklarda ilk yazılı adetlerin Rodos adetleri olduğu ileri sürülmektedir. Rodos adetleri'nin niteliği hakkında bilgiler, bu adetlere Digesta'da yer vermiş olan Roma hukukundan gelmektedir.(HUVELIN, P.: Etudes d'histoire du droit commercial romain, Paris 1929: ROUGE, J.: Recherche sur l organisation du commerce maritime en Mediterranee sous l'Empire romain, Paris 1966; VINOGRADOFF: Roman Law in Medieal Europe, Oxford 1929; GAETA, D.: Le fonti del del diritto della navigazione, Milano 1965, s. 47). Bu bilgilere göre, sözü geçen yazılı adetler, müşterek avarya konusundaki Lex Rhodia de Jactu ile naticum fenus (deniz ödüncü) ve actio exercitoria ile ileri sürülebilen receptum nautarum (yükün teslim edilmemesi veya hasarlı teslimi nedeni ile doğan sorumluluk) hakkındaki hükümlerdir.
IX. yüzyılda Basilica adıyla ya-yınlanan ve Justiniauts'un «Corpus iuris»nin bir uyarlaması olan eserin 53 üncü kitabının Bizans'da yürürlükte bulunan Deniz Ticareti Hukuku kurallarına yer verdiği bazı yazarlarca iddia edilmektedir. (HIRSCH, s. 758; RODIERE, R.: s. 13). Bununla beraber aslının kaybolup Latince çevirisinin ancak XVI, yüzyılda bulunduğu ileri sürülen (RODIERE, ibid) bu kitabın Roma hukukunun ürünü olmadığı ve ancak doğu Akdeniz deniz geleneklerine yer verdiği düşünülmek gerekir. (bk. HIRSCH, s. 759.Will).
Ortaçağda deniz hukuku'nun özellikle Akdeniz çevresi ile kuzey ve batı Avrupa kıyı bölgelerinde geliştiği görülmektedir. XVII. yüzyıla kadar deniz adetleri ve mahkeme kararları derlemeleri olarak dikkati çeken kaynaklar şulardır:
A.Rodos Kanunları – VIII. Yüzyılda düzenlenmiş olup ilk çağın Rodos adetleri ile hiç bir ilgisi bulunmayan bu metin, akdeniz limanlarında egemenlik kazanmıştır.
B.İtalyan Şehirleri Statüleri – En Önemlileri, Piza'nın Constitutum Usus'u (teamül hukuku) (1160). Venedik'in Statuta e ordinamenta super navibus'e (Gemilere ilişkin statü ve krediler) ve Cenova, Ancome ve Amalfı nizamları'dır.
C.Hans Adetleri – Hamburg, Bremen ve Lübek şehirleri adetlerinin Hans birliği nedeniyle birleşmesinden doğmuştur. Bu adetler, reces'ler halinde arka arkaya yayınlanmıştır.
D.Diger Statüler – Diger önemli statüler, İngiltere'de Merchant adventurers (1296) ve Londra Hansı statüleri ile İspanya'daki Valence (1250), Bilbao statüleri ve Norveç'teki Bergen statüsüdür.
E.Oleron Kararları – Oleron kararları (Roles d'Oleron) XII. yüzyılda hazırlanmıştır. Oleron adası deniz mahkemesi kararlarının onaylı suretlerine yer veren derlemedir. Bir diger fikre göre bu metin, Guyenne düşesi Elenore tarafından Oleron adasında neşrettirilmiş nizamlardır. Bu kurallara Flaman diline çevrilmiş olarak Damne hükümleri ve Westcapelle kanunları'nda ve daha sonra XIV ve XV nci yüzyıllarda Flandre, isveç, Almanya ve Danimarka'da uygulanan Wisby kanunlarında ve ayrıca Hans adetleri'nde rastlanılmaktadır.
F.Consulado del Mar – Batı Akdeniz adetlerini ve mahkeme kararlarını kapsar. XV. yüzyılın ikinci yarısında Katalan dilinde yazılmıştır. Consulado del Mar'da deniz yolculuğu organizasyonu hükümleri, çıkar ortaklığı düşüncesine oldukça bağlanılmış bir biçimde vardır.
G.Deniz Rehberi – Deniz rehberi (Guidon de la mer) 1583' de Fransa'da hazırlanmıştır. Çeşitli deniz adetlerine yer vermektedir.
KANUNLAŞTIRMA HAREKETİ. XVII. yüzyıldan itibaren kanunlaştır-ma hareketi başlamıştır. Kanunlaştırmaya konu olan ilk metin, 1681 tarihli Ordonnance sur la marine'dir. Beş kitaptan oluşan ve özel hukuk hükümleri ile birlikte kamu hukuku kurallarını da kapsayan bu ordonansın hükümleri 1808 tarihli Fransız Ticaret Kanunu'na hemen aynen geçmiştir. Ordonnance sur la marine'i izleyerek diğer memleketlerde çıkarılan ordonans ve kanunnameler şunlardır: 1737 Bi/bao ordonansları, 1727 ve 1766 Prusya kanunnameleri ve 1950 İsveç ordonansı. Daha sonra şu kodların hazırlandıkları görülmüştür: Sicilya'da Codice Ferdinando (1781), İtalya'da Codice per la Veneta mercantile marina (1786) ve Prusya'da Allgemeines Handelgesetzbuch, (1794). Sonuncu metin, 1861 tarihli Alman Ticaret Kanunu'nda yer alan deniz hukuku hükümlerinin kaynağı olmuştur (RIPERT, c. I. S. 82).

Kaynak: FAHİMAN TEKİL. DENİZ HUKUKU. İstanbul, 2001.

Tərtib etdi:
ELXAN ƏLİYEV,
«Qərb» Universitetinin «Hüquqşünaslıq» fakültəsinin tələbəsi.



From the legal system of the Republic of Turkey:

Maritime Law


Prepared by the Student of the
Faculty of Jurisprudence of
Western University, Elkhan Aliyev

The place of maritime law in Turkish legislation, related laws, legislative acts, resolutions and international agreements are described in the article. It is mentioned that Maritime law is also reflected in commercial law, and the author provides background of Maritime law and explains its relations with other branches of law.
Here Maritime Law, Private Maritime Law their component parts are also defined in this article.

 


Из правовой системы Турецской Республики:

Морское Право

Составил: Эльхан Алиев,
студент факультета «Прововедение»
Университета «Запад».

В статье дается определение Морского права и его особенностий в правовой системе Турецкой Республики, указывается на проблемы в области Морского права, разъясняются правила и инструкции по данной теме, определяется его международный характер.
В статье также излагается воззрения, связанные с признанием Морского права, как одного из отраслей Торгового права, а также говорится о его законодательной базе и связях с другими отраслями права.
В данной статье в довольно развернутой форме преподносится определение Морского права и его составных частей, как государственного, так и частного сектора.



MÜNDƏRİCAT

Актуальные вопросы транспортного права
Maraqlıdır
 
The chairman of scientific council


PAŞAYEV A.M.

Hava haqqında
Diqqət

Müəlliflə redaksiyanın mövqeyi uyğun olmaya bilər.

Göndərilən əlyazmalar, fotolar geri qaytarılmır.