08.21.2017 16:04
XƏBƏR MENYUSU
Axtar
...
№ 1
2004-cü ilin dekabr ayından çıxır.
Təsisçi
Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları (ABADA) İctimai Birliyi
Azərbaycan Respublikası Ədliyyə Nazirliyi Hüquqi Şəxslərin Dövlət Qeydiyyatı üzrə Bakı Bölgə Şöbəsində 16 sentyabr 2004-cü il tarixdə dövlət qeydiyyatına alınmışdır.

ŞƏHADƏTNAMƏ: 0104-P72-40981

Türkiyə Respublikasının hüquq sistemindən: Deniz yolu ile esya taşımacılıgı alanında uluslararası andlasmalar ve gereksinim yaratan etkenler

                                                                             

 

Geçen yüzyılın dünya ticaret hacmindeki hızlı büyüme deniz yolu ile taşımacılık alanında da kendi etkisini gösterdiyi için bu alanla ilgili uluslararası andlaşmalara olan gereksinim artmıştır.  Mekalede bu türlü adlaşmalar ve onunla alakalı gereksinim yaratan etkenlerden bahis ediliyor.

 

A. Lahey - Lahey/Visby Kuralları

 

19. yüzyıl ortalarında dünya ticaret hacmindeki hızlı büyüme ve teknik gelişmeler, deniz taşımacılığı alanında da etkisini göstermiş, taşınacak yük miktarı ile uzak mesafeli taşımalara talep önemli ölçüde artmış, büyük denizcilik şirketleri ortaya çıkmış, gemilerin taşıma kapasitesi büyümüş, çarter taşımaları yanında tarifeli seferler de yapılmaya başlanmıştır. Taşınan yük miktarı ve değeri yükselirken, yükü tehdit eden tehlikeler ve sebebiyet verdikleri zarar miktarı da artmıştır. Bu durum, yükü tesellümden ve (bir konişmento düzenlenmişse) yazılı beyandan sorumluluğu, donatanlar için katlanılmaz hâle getirmiştir. Giderek güçlenen ve birlikte hareket eden donatanlar, sorumluluğun emredici olmamasından yararlanarak, kendileri tarafından belirlenen taşıma şartlarını, iktisaden güçsüz olan yükle ilgililere kabul ettirebilmişlerdir. Sonuçta, çarterparti ve konişmentolara koyulan sorumsuzluk kayıtları ile, yükle ilgililerin yük zararlarını tazmin ettirebilmeleri hemen hemen imkänsız hale gelmiştir. Bu haksız ve ädil olmayan duruma ilk defa Amerika Birleşik Devletleri'nde karşı çıkılmış, 1893 yılında yürürlüğe giren "Harter Act" ile taşıyanın sorumluluğu emredici hükümlerle düzenlenerek sorumsuzluk kayıtları sınırlandırılmıştır[1]. İngiltere, Almanya, Fransa gibi denizci devletlerin de aynı yönde düzenleme getirmesi   için  gösterilen   çabalar  sonucu,   International   Law Association (ILA) tarafından 1921 yılında Lahey'de düzenlenen kongrede, sorumsuzluk kayıtlarını sınırlayan birörnek kurallar kabul edilmiştir. "Lahey Kuralları" olarak anılan bu kurallara konişmentolarda yer verilmesi donatanlara tavsiye edilmiştir. Ancak, bağlayıcılığı olmayan kurallarla sorumsuzluk kayıtlarının sınırlandınlması amacına ulaşılması mümkün olmamış ve bu konuda uluslararası bir andlaşma yapılması zorunluluğu doğmuştur.[2] 1921 tarihli Lahey Kuralları bazı önemsiz değişikliklerle 25.8.1924'de uluslarlarası andlaşma olarak kabul edilmiştir. Yine "Lahey Kuralları" olarak anılan 1924 tarihli Brüksel Konvansiyonu[3], aralarında gelişmiş denizci devletlerin de bulunduğu pek çok devlet tarafından tasdik edilmiştir.[4] Konvansiyonu tasdik etmeyen bazı devletler de, hükümlerini iç hukuklarına almıştır.[5] Bugün deniz yolu ile eşya taşımacılığı hukukunun esasını bu kurallar teşkil etmektedir.

Lahey Kuralları zamanla eskimiş, ekonomik ve teknik gelişmelerin gerisinde kalmıştır. Koli - parça başına sorumluluk sınırının (LK m. 4 § 5) enflasyon sebebi ile değer kaybetmesi ve altmışlı yıllarda yaygın olarak kullanılmaya başlanan konteynerler bakımından yetersiz kalması, zararı ihbar süresinin (LK m. 3 § 6) çok kısa olması, konişmento kayıtlarının aksinin iyiniyetli konişmento hamiline karşı dahi sürülebilmesi gibi bazı sorunlar, Lahey Kuralları'nda değişiklik yapılmasının kaçınılmaz olduğunu ortaya çıkarmıştır. 1959 yılında Rijeka'da toplanan CMI (Comite Maritime International) Genel Kurulu'nda, Lahey Kuralları'nın uygulama alanının genişletilmesi ve değişiklik gerektiren hususların incelenmesi ile görevlendirilen bir alt komisyon oluşturulmuştur. Bu komisyonun tesbit ettiği hususlar, 9 -15 Haziran 1963'de Stockholm'de düzenlenen konferansta değerlen­dirilmiş ve bir değişiklik taslağı hazırlanmıştır[6]. Söz konusu taslak çerçevesinde sürdürülen çalışmalar sonunda, CMI'ın çabaları ile 19 - 22 Şubat 1968'de Brüksel'de toplanan diplomatik konferansta "Konişmentoya Dair Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 25.8.1924 tarihli Brüksel Andlaşması'nın Tadiline Dair Protokol" kabul edilmiştir[7]. "Visby Kuralları" olarak anılan Protokol 23.6.1977'de yürürlüğe girmiştir[8].

CMI, 1963 Stockholm Konferansı'na sunulan komisyon tavsiyelerine           önem vermeyerek Lahey Kuralları'nın dar bir çerçevede değişikliğe tâbi     tutulmasını kararlaştırmıştır. Denizde eşya taşıma hukuku alanında erişilmiş          olan birliği tehlikeye düşürebileceği endişesi ile, yürürlükteki sorumluluk          sistemi tümüyle tartışma  dışı bırakılmıştır. Diğer taşıma türlerine dair uluslararası düzenlemelerin aksine emredici sorumluluğun eşyanın teslim alınmasından         teslim edilmesine   kadar değil sadece yüklemenin başladığı an ile boşaltmanın      sona erdiği an arasındaki süre ile sınırlı olması, başlangıçtaki elverişsizlikten sorumluluğa dair hükümlerin    açık olmaması, özel bakım gerektiren  yüklerle       ilgili düzenlemenin yetersizliği,   teknik kusurdan ve yangından sorumsuzluk         gibi hususlarda mevcut sorumluluk sistemine yönelik eleştiriler[9] dikkate alınmamıştır. Ayrıca konteyner taşımacılığında yük   mutad olarak güvertede taşındığı halde güverte yükü emredici sorumluluk kapsamına alınmamış[10];          koniş-mento kullanımı azalmasına rağmen  Lahey Kuralları'nın uygulama           alanını konişmentolu taşımalarla sınırlayan düzenleme değiştirilmemiştir.           Bunun sonucunda, Lahey Kurallan'nın tadili, önemli fakat yetersiz         değişikliklerle sınırlı kalmıştır.   Başka bir anlatımla,  Visby Kurallan'yla yapılan değişiklikler[11], Lahey Kuralları'nı modern deniz taşımacılığının gereksinimlerini karşılayabilir häle getirememiştir[12].

 

B. Hamburg Kuralları

 

Reform çabalarından olumlu sonuç alınamaması, mevcut sorumluluk sistemine yönelik eleştirilerin artmasına neden olmuş; bu yüzden Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu'na (United Nations Commission on International Trade Law - UNCITRAL), taşıma rizikolarının taşıyan ve taşıtan arasında paylaşımı da dahil, Lahey Kuralları'nın değiştirilmesi meselesinin       yeniden ele alınması tavsiye edilmiştir[13]. Birleşmiş Milletler'ce uluslararası         alanda hukukun birleştirilmesi çalışmalarını yönlendirmek görevi ile 1966'da     kurulan UNCITRAL, 1969 yılındaki ikinci toplantısında, bu tavsiye doğrultusunda bir çalışıma grubu oluşturulmasını kararlaştırmıştır. Çalışma Grubu (Working Group on Intemational Legislation on Shipping), Lahey Kuralları'nın değişen deniz taşımacılığı koşulları bakımından yeniden değerlendirilmesi ve gerekli görülürse yeni bir uluslararası andlaşma taslağı hazırlanması ile görevlendirilmiştir[14]. Yıllar süren titiz çalışmalardan sonra, mevcut sorumluluk sistemindeki sorunlar hakkında öngörülen çözümlerin, Lahey Kuralları'na ek ikinci bir değişiklik protokolü şeklinde değil, tümüyle yeni bir andlaşma taslağı olarak biçimlendirilmesi uygun görülmüştür[15]. Hazırlanan taslak önce tüm devletlerin ve deniz hukuku ile ilgili kuruluşların incelemesine sunulmuş, bildirilen görüşler[16] doğrultusunda yapılan çalışmalarla andlaşma taslağına son şekli verilmiştir[17]. Bu taslak, Birleşmiş Milletler Genel Kurulu'nun 15 Aralık 1976 tarih ve 31/100 sayılı kararı[18] «ile, Federal Almanya'nın daveti üzerine 6-31 Mart 1978 tarihleri arasında Hamburg'da gerçekleştirilen "Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Konferansı"na (The United Nations Conference on the Carriage of Goods by Sea) sunulmuştur. Değişen taşımacılık koşullarına uygun yeni bir düzenleme ile uluslararası alanda hukukun birleştirilmesinin amaçlandığı konferansa[19], Türkiye Cumhuriyeti dahil 78 devletin temsilcileri ile çeşitli uluslararası kuruluşlardan çok sayıda gözlemci katılmıştır[20]. Konferans sonunda "Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Sözleşmesi" (The United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea), katılan devletlerin büyük çoğunluğu tarafından kabul edilmiştir[21].

"Hamburg Kuralları" (Hamburg Rules) olarak anılması tavsiye edilen (Ek III) Andlaşma, kabulünden tam 14 yıl sonra, yirminci devletin onay evrakının teslim edildiği tarihten[22] itibaren biryıllık sürenin dolması ile (HK m. 30 § I) 1.11.1992'de, tasdik eden devletler[23] bakımından yürürlüğe girmiştir. Gelişmiş denizci devletlerden hiç biri ve bu arada Türkiye, andlaşmayı henüz onaylamamıştır.

 

       II. HAMBURG KURALLARI'NA YÖNELİK ELEŞTİRİLER

 

Lahey Kuralları pek çok devlet tarafından tasdik edilmesine rağmen, bu kurallarla denizde eşya taşıma hukuku alanında birlik değil, benzerlik sağlanabilmiştir[24]. Zira, kaynağını konişmento klozlarından alan Lahey Kuralları, pek çok âkit devlet tarafından değiştirilerek iç hukuka alınmış[25]; sonuçta, bu andlaşma hükümlerini esas alan ulusal hukuklar arasında önemli farklılıklar meydana gelmiştir. Öte yandan ekonomik ve teknik gelişmelerin gerisinde kalarak modern taşımacılığın gereksinimlerini karşılayamaz hale gelen Lahey Kuralları'nın esaslı bir değişikliğe tabi tutulmasının kaçınılmaz olduğu daha altmışlı yıllarda anlaşılmış, Visby Kuralları ile yapılan değişiklikler de bu andlaşmaya yönelik eleştirileri azaltmamıştır. Ayrıca Visby Kuralları, Lahey Kuralları'na taraf bütün devletlerce de onaylanmamıştır. Hamburg Kuralları, Lahey ve Lahey/Visby Kuralları olmak üzere iki ayrı andlaşmanın mevcudiyetinden kaynaklanan karmaşa ve belirsizliğin sona erdirilmesi, özellikle taşımacılığın güncel koşullarına uygun bir düzenleme ile hukukun uluslararası alanda birleştirilmesine yönelik çabalar sonucu ortaya çıkmıştır. Dolayısıyla Hamburg Kuralları'nın, gelişmekte olan ülkelerin (yükle ilgililerin çıkarlarını yeterince korumadığı savıyla) Lahey Kuralları'na duyduğu tepkinin bir sonucu olduğu görüşü[26] isabetli değildir[27]. Ancak gelişmekte olan ülkeler, diğer uluslararası konferanslarda olduğu gibi Hamburg Konferansı'nda da, üçteikiye varan sayısal çoğunluklarıyla andlaşma hükümlerinin belirlenmesinde etkili olmuştur.

Hamburg Kuralları geniş bir katılım bulacağı beklentisi ile hazırlanıp kabul edilmiş; ancak kabul edildiği tarihten bu yana beklenen katılım gerçekleşmemiş, bu andlaşma ile getirilen yenilikler ve özellikle mevcut sorumluluk sisteminde yapılan değişikler eleştirilmiştir. Hamburg Kuralları'na yönelik eleştirilerin değerlendirilebilmesi için, öncelikle bu andlaşma ile mevcut sistemde yapılan değişiklikler üzerinde kısaca durmak gerekir. Lahey / Visby Kuralları'nın konişmentolu taşımalarla sınırlı uygulama alanı, Hamburg Kuralları ile genişletilmiştir[28]. Hamburg Kuralları'nda taşıyanın (çarter sözleşmeleri hariç) navlun sözleşmesinden doğan sorumluluğu[29], eşyanın teslim alındığı andan teslim edildiği ana kadar emredici olarak düzenlenmiş, gecikme zararları emredici sorumluluk kapsamına alınmıştır. Güverte yükü ve canlı hayvan taşımaları hakkında özel düzenleme getirilmiş, mutlak ve muhtemel sorumsuzluk halleri kaldırılmış, Lahey / Visby Kuralları'nın bir yıllık hak düşürücü süresi yerine iki yıllık zamanaşımı süresi öngörülmüştür. Kısaca ifade etmek gerekirse, taşıyanın sorumluluğu, LaheyA/isby Kuralları'na göre oldukça ağırlaştırılmıştır. Hamburg Kuralları'na yönelik eleştiri ve itirazlar da bu hususta, özellikle teknik kusurdan sorumsuzluk ilkesinin terkedilmesinde yoğunlaşmaktadır. Taşıyanın navlun sözleşmesinden doğan sorumluluğunun emredici olarak düzenlenmesi, "konişmento hamili üçüncü şahıs dışında navlun sözleşmesinin bir tarafını diğer tarafına karşı emredici hükümlerle korumanın haklı hiç bir gerekçesi olmadığı, Hamburg Kuralları'nın emredici sorumluluk düzeninin yeni sözleşme tiplerinin ve hukukun gelişmesine zarar vereceği" ileri sürülerek eleştirilmektedir[30]. Ancak, taşıma hukukunun diğer alanlarında taşıyıcının eşya taşıma sözleşmesinden doğan sorumluluğu emredici iken, deniz yolu ile eşya taşıyana neden geniş bir sözleşme serbestisi tanınması gerektiği, tanınmasının hukukun gelişmesine nasıl zarar verebileceğini anlamak mümkün olmadığı gibi, teknik gelişmeler karşısında 1924 tarihli Lahey Kuralları ile kabul edilen muhtemel ve mutlak sorumsuzluk hallerinin, özellikle teknik kusurdan sorumsuzluk ilkesinin haklılığını savunmak da kolay değildir.

Hamburg Kuralları, sorumluluğun bu denli ağırlaştırılması sonucu taşıyanın sorumluluk sigortası primlerinde % 25'in üzerinde bir artış meydana geleceği gerekçesi ile de eleştirilmekte, bu artışın navluna yansıtılması ile taşıma ücretlerinin, buna bağlı olarak tüketici fıyatlarının artacağı ileri sürülmektedir[31]. Ancak taşıyan sigorta primlerindeki artışı doğal olarak navluna yansıtmak istese dahi, bunu rekabet koşullarının imkan verdiği oranda yapabilecektir. Başka bir anlatımla, sigorta primlerindeki artışın aynen taşıma ücretlerine yansıtılması söz konusu olamayacaktır. Bununla birlikte, gelişmiş denizci ülkeler, ticaret filolarının uluslararası rekabet gücünün bu durumdan olumsuz yönde etkileneceği endişesi ile, Hamburg Kurallan'nı tasdik etmekten kaçınabileceklerdir[32].

Hamburg Kuralları ile taşıyanın sorumluluğunun Lahey / Visby Kuralları'na göre ne kadar ağırlaştırıldığı, bunun savunulabilir olup olmadığı meselesi bir yana, Hamburg Kuralları taşıma hukukunun bütünü içinde hukukun birleştirilmesi açısından önemli bir adımdır[33]. Zira Hamburg Kuralları ile taşıyanın sorumluluğu      hakkında, diğer taşıma türlerine dair (kara[34], hava[35] ve demir yolu[36] ile eşya taşımalarına ilişkin) uluslararası andlaşmalann taşıytcının sorumluluğu hakkındaki düzenlemelerine paralel bir düzenleme getirilmiştir.

Hamburg Kurallan'nın özel hukuk ve usul hukuku alanında sözleşme serbestisine getirdiği sınırlamaların isabetli olup olmadığı da tereddütle karşılanmaktadır[37]. HK m. 23'de, andlaşma hükümlerine aykırı akdi şartlann geçersiz olduğu hüküm altına alınmış; konişmento veya navlun sözleşmesini ispat eden diğer bir senet düzenlenirse, bunda taşımanın Hamburg Kuralları'na täbi olduğunu belirten bir kayda yer verilmesi yükümlülüğü getirilmiştir. Bundan başka, deniz yolu ile eşya taşıma hukuku alanında ilk kez olmak üzere yetkili mahkemeler emredici o-larak belirlenmiş[38], sözleşme serbestisi bu bakımından da sınırlanmıştır. HK m. 21 § l'de belirtilen mahkemelerin veya mahkemelerden birinin yetkisini bertaraf eden anlaşmalar geçerli değildir. Ancak ihtilaf doğduktan sonra yetkili mahkemeyi tayin için anlaşma yapmak mümkündür (HK m. 21 § V). Aynı düzenleme uyuşmazlıkların tahkim yolu ile çözümlenmesi hakkında da geçerlidir (HK m. 22 § III - IV).

 

KONUNUN ÖNEMİ VE SINIRLANMASI

 

Hamburg Kuralları, ağırlıklı olarak gelişmekte olan ülkelerin eğilimlerini temsil eden UNCTAD tarafından değil, bir uzmanlık kuruluşu olan UNCITRAL'ın çalışmaları ile biçimlendirilmiş olmasına ve konferansa katılan devletlerin büyük çoğunluğu tarafından imzalanmasına rağmen, kabulünden bu yana geçen zaman içerisinde beklenen katılım gerçekleşmemiştir. Ancak, doksanlı yıllarda yürürlüğe giren bazı ulusal kanunlarda[39] LaheyA/isby Kuralları'nın teknik kusurdan sorumsuzluk ilkesi muhafaza edilmekle birlikte, bu kanunların gecikme zararları dahil navlun sözleşmesinden doğan sorumluluk ve fiilT taşıyanın sorumluluğu, güverte yükü gibi hususlardaki düzenlemelerinde Hamburg Kuralları örnek alınmıştır. Bu durum, Hamburg Kural-lan'nın teknik kusurdan sorumluluk dışındaki hususlarda onaylandığının bir göstergesi olarak kabul edilmelidir. Dolayısıyla beklenen katılımın gerçekleşmemesi ve özellikle bazı devletlerin Hamburg Kuralları yürürlüğe girdikten sonra Visby Kuralları'nı onaylamış olmalaır[40], Hamburg Kuralları'nın reddi olarak değerlendirilmemelidir. Ayrıca, devletlerin mevcut sistemde yapılan değişikliklerin ekonomik sonuçlarını değerlendirmek amacıyla gelişmeleri   bekleme    eğiliminde    olmaları   ve   sıkı ilişki  içinde  bulunduğu diğer devletlerle birlikte hareket etmek istemeleri yüzündeır[41], hem uluslararası andlaşmaların yürürlüğe girmesinin, hem de âkit devlet sayısının artmasının genellikle uzun zaman aldığı da unutulmamalıdır.

Değişen koşullara uygun bir düzenleme ile denizde eşya taşıma hukukunun uluslararası alanda birleştirilmesi ve farklı sorumluluk sistemlerinin mevcudiyetinden kaynaklanan karmaşaya son verilmesi, bütün ilgililer bakımından gerekli ve önemlidir. Ancak, LaheyA/isby Kuralları ile öngörülen sorumluluk sistemine karşı Hamburg Kuralları'nda ifadesini bulan eğilim dikkate alınmaksızın hukukun birleştirilmesi ve farklı sorumluluk sistemlerinin yürürlükte bulunmasından kaynaklanan karmaşaya son verilmesi mümkün değildir. Doksanlı yıllarda yürürlüğe giren bazı ulusal kanunlarda taşıyanın ve fiili taşıyanın sorumluluğunun teknik kusurdan sorumluluk hariç- Hamburg Kuralları örnek alınarak düzenlenmiş olması da, hukukun birleştirilmesi çalışmalarında Hamburg Kurallan'nın dikkate alınmasının kaçınılmaz olduğunu göstermektedir. Bu nedenle Hamburg Kuralları ile öngörülen sistemin incelenmesi gerekir.

Hamburg Kuralları'nı tasdik eden devletlerin uluslararası deniz ticaretindeki önemsiz payı dikkate alındığında[42], 1992 yılında yürürlüğe giren andlaşmanın geniş bir uygulama alanı bulamayacağı açıktır[43]. Ancak bundan, andlaşmanın tasdik etmeyen devletler bakımından hiç bir etkisi ve önemi olmadığı veya olmayacağı sonucu çıkarılmamalıdır. Âkit devletlerden ve bu devletlere yapılacak taşımalardan vazgeçilemeyeceğine göre, böyle bir taşıma dolayısıyla dava edilen[44] taşıyanın, (vatandaşı olduğu devletin Hamburg Kuralları'nı tasdik edip etmediği dikkate alınmaksızın) bu andlaşma hükümleri uyarınca sorumlu tutulması söz konusu olacaktır. Hamburg Kuralları'nın hangi şartlarla uygulanacağı, uygulanması halinde nasıl bir sorumluluk düzeni ile karşılaşılacağının bilinmesindeki yarar açısından da, Hamburg Kuralları ile ilgilenmek zorunludur.

Bu çalışmada, yukarda açıklanan nedenler yanında Türkiye'nin Hamburg Kurallarfnı tasdik etmesi ya da etmemesi yönündeki değerlendirmelere katkıda bulunabilmek amacıyla da, LaheyA/isby Kuralları ile karşılaştırmalı olarak Hamburg Kuralları'na göre taşıyanın sorumluluğu incelenecektir. Taşıyanın bu andlaşma hükümlerine göre sorumlu tutulabilmesi için, öncelikle andlaşmanın uygulanma şartları gerçekleşmiş olmalıdır. Bu nedenle, taşıyanın Hamburg Kuralları hükümlerine göre sorumluluğunun bir ön şartı olarak, öncelikle andlaşmanın uygulanma şartlarının incelenmesi uygun görülmüştür. Daha sonra "taşıyanın sorumluluğu" başlıklı bölümde, sorumluluğun niteliği, şartları, yardımcı şahısların eyleminden sorumluluk ve özel olarak düzenlenen haller ile fiili taşıyanın sorumluluğu, takip eden bölümde de "sorumluluğun kapsamı" ele alınacaktır. Hamburg Kurallan'nın gönderenin sorumluluğu, davalarda zamanaşımı, yargı yetkisi ve tahkime ilişkin düzenlemeleri, çalışmanın kapsamı dışında bırakılmıştır.

 

 

 

 

Kaynak:  Yard.Doç. Dr. EMİNE YAZICIOĞLU.

HAMBURG KURALLARI’NA GÖRE TAŞIYANIN

SORUMLULUÜU. İSTANBUL, BETA A.Ş., 2000.

 

 

Tərtib etdi: FATİMA ƏLİYEVA, Bakı Dövlət Universitetinin hüquq

  fakültəsinin tələbəsi.

 

 

 

ИЗ ПРАВОВОЙ СИСТЕМЫ ТУРЕЦКОЙ РЕСПУБЛИКИ:

 

                                                              

МЕЖДУНАРОДНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ И  НЕОБХОДИМЫЕ

ФАКТОРЫ В ОБЛАСТИ ГРУЗОВЫХ МОРСКИХ

ПЕРЕВОЗОК

 

 

Составила: Фатма Алиева,

студент юридического

факультета Бакинского

Государственного Университета

 

                Интенсивный рост объёма мировых торговых сделок прошлого столетия оказал свеё влияние и на грузовые морские перевозки. В результате чего возросла потребность на заключение международных соглашений в этой области. В статье речь идёт об этих соглашениях и создающих их факторах.

 

  FROM THE LEGAL SYSTEM  OF THE TURKISH REPUBLIC:

 

 

INTERNATIONAL AGREEMENTS AND NECESSARY FACTORS IN THE AREA OF FREIGHT SEA TRANSPORTATIONS

 

Composed by: Fatima Aliyeva,

the student  the law faculty

of the Baku State University

 

                The intensive increase of world commercial agreements in the past century had a favorable effect on freight sef transportations. As a result of this rise the requirement for signing international agreements in this area. The article is mentioned these agreements and their factors.



[1] Amerika Birleşik Devletleri'ni, 1903 tarihli "Shipping and Seamen Act" ile Yeni Zelenda, 1904 tarihli "Sea Carriage of Goods Act" ile Avustralya ve 1910 tarihli "Water Carriage of Goods Act" ile Kanada izlemiştir.

[2] Bu gelişmeler hakkında ayrıntı için bkz. SCHAPS Georg - ABRAHAM Hans Jürgen, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland, Kommentar und  Materialsammlung, Seehandelsrecht - Zweiter Teil, vierte Auflage, Berlin - New York 1978, Anh III § 663b, Vor A, knr. 1, 2

[3] Konişmentoya Müteallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkındaki Milletlerarası Söz-leşme (International Convention for the Unifıcation of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, 25 Ağustos 1924). Türkiye bu andlaşmayı 14.2.1955 tarih ve 6469 sayılı kanunla (Düstur 36, 247 / RG 22.2.1955 / 8936) onaylamış ve andlaşma Türkiye hakkında 4.1.1956 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ayrıca andlaşmanın temel prensipleri, 29.6.1956 tarihli Türk Ticaret Kanunu ile 1937 ta-rihli Alman Ticaret Kanunu'ndan aktarma suretiyle iç hukuka ahnmıştır.

[4] Lahey Kurallan'nı tasdik eden devletlerin listesi ve bazı äkid devletlerin andlaşmanın tasdikine ilişkin çekinceleri hakkında bilgi için bkz. CMI Yearbook 1998 Annuaire, s. 203 vd; vwvw.comitemaritime.org

[5] Bkz. SCHAPS - ABRAHAM, Anh III § 663b, Vor A, knr. 9.

[6] Bu konuda bkz. BURCHARD - MOTZ Heinrich, Die Stockholmer Verhandlungen des Comite Maritime International über die Reform der Haager Regeln, Schriften DVIS, Reihe B Heft 6, Hamburg 1964, s. 5 - 14; HERBER Rolf, Das neue Haftungsrecht der Schiffahrt, Das deutsche See- und Binnenschiffahrtsrecht nach dem Zweiten Seerechtsänderungsgesetz, Systematische Einführung und Eriäuterung der neuen Vorschriften, Straßburg - Arlington 1989, s. 188 vd.

[7] Protocol to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, signed at Brussels on 25th August 1924. Türkiye bu Protokol'e katılmamıştır.

[8] Visby Kuralları'nı tasdik eden devletlerin listesi için bkz. CMI Yearbook 1998 Annuaire, s. 209, 210; www.comitemaritime.org

[9] Bkz. RICHTER-HANNES Dolly, Die Hamburger Regeln - Neuregelung über die Güterbeförderung zur See, Berlin 1982, s. 17, 18; MANKABADY Samir, The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea, Leyden - Boston 1978, s. 30; HERBER Rolf, Gedanken zum Inkrafttreten der Hamburg-Regeln, TranspR 1992 (s. 381 vd.), s. 383, 384.

[10] Güverte yükünün emredici sorumluluk kapsamında olmaması, CMI tarafından 1990 yılında Paris'de düzenlenen konferansda, Lahey / Visby Kuralları'nda de' ğiştirilmesi gereken hususlardan biri olarak değerlendirilmiştir. Bkz. HERBER Rolf, Das internationale Seefrachtrecht der neunziger Jahre - Gedanken zur bevorstehenden Konferenz des Comite Maritime Intemational, TranspR 1990 (s. 173 vd.), s. 179.

[11] Bu değişiklikler kısaca şunlardır : Bir yıllık hak düşürücü süre, rücu talepleri bakımından üç ay daha uzatılmıştır. Taşıyanın iyi niyetli konişmento hamiline karşı konişmento kayıtlarının doğru olmadığını iddia ve ispat edemeyeceği hüküm altına alınmıştır. Sözleşmeden doğan sorumluluktan muafiyet ve sorumluluğun sınırlandırılması hakkmdaki hükümlerin, sözleşme dışı sorumluluk hakkında da uygulanması, ayrıca bu sınırlama ve muafıyetlerden taşıyanın bağımsız yardımcılarının da yararlanabilmesi, kasden veya muhtemelen zarar doğacağı bilinci ile işlenmiş bir fiil veye ihmäl sonucu zarara sebebiyet verilmesi halinde sommlulugu sınırlama hakkının kaybedilmesi öngörülmüştür. Hesap Birimi olarak 900/1000 ayarında 65,5 gram altının değerine eşit Frank (Poincare Frank) kabul edilmiştir (21.12.1979 tarihli Visby Kuralları'na ek Protokol ile, hesap birimi Özel Çekme Hakkı olarak değiştirilmiştir. Bu konuda bkz. aşağıda dn. 459). Eşyanın konteyner veya paletle taşmdığı hallerde, bunlann içeriğinin konişmentoda belirtilmiş olması şartı ile, miktar olarak belirtilen içeriğin koli veya parça olarak değerlendirileceği hükmü getirilmiştir. Zararm nasıl hesaplanacağı ve konvansiyonun uygulama alanı hususlarındaki belirsizlik giderilmiştir.

[12] HERBER, Gedanken zum Inkrafttreten, s. 383.

[13] Bkz. HERBER Rolf, 2. Tagung der UNCTAD - Arbeitsgruppe für internationale Schiffahrtsgesetzgebung, HANSA 1971, s. 981 - 983; RICHTER-HANNES, s. 11 vd

 

[14] Çalışma Grubu'nun oluşturulması ve çalışmaları hakkında bilgi için bkz. VON SCHLAYER Karl Friedrich, Entwurf einer neuen internationalen Konvention für die Güterbeförderung zur See, Schriften DVIS, Reihe A Heft 23, Hamburg 1975, s. 3 vd.; HERBER Rolf, Die Revision der Haager Regeln, Schriften DVIS, Reihe A Heft 16, Hamburg 1974; GÖĞER Erdoğan, Denizde Eşya Taşıma Konvansi-yonu Hakkında Genel Bilgiler, BATİDER C. IX, S. 3, s. 601 vd.

[15] Çalışma Grubu üyesi bazı delegelerce, mevcut sistemde yapılacak değişikliklerin ekonomik etkilerini bir ölçüde azaltmak bakımından, varılan sonuçların Lahey Kuralları'na ek ikinci bir değişiklik protokolü olarak formüle edilmesinin uygun olacağı ileri sürülmüşse de, ikinci bir protokolün çelişkili hükümlere sebebiyet verebileceği endişesiyle bu görüş reddedilmiştir. Bkz. UNCITRAL - YEARBOOK, Vol. VI (1975), s. 202.

[16] Hükümetlerin ve uluslararası kuruluşların andlaşma taslağına ilişkin görüşleri için bkz. UNCITRAL - YEARBOOK, Vol. VII (1976), s. 200 vd.

[17] Bu taslak hakkında bkz. ÇAĞA Tahir, Enternasyonal Deniz Hukukunda Yeni Ba-zı Gelişmeler, BATİDER C. IX, S. 12 (s. 289 vd.) s. 314 vd; VON SCHLAYER, s. 6 - 24; HERBER Rolf, UNCITRAL-Entwurf eines neuen Seefrachtrechts -Übereinkommens, HANSA 1976, s. 2044 vd.; SWEENEY Joseph C, The UN-CITRAL Draft Convention on Carriage of Goods by Sea, (Part I - IV), JMLC Vol. 7 (1975 - 1976), s. 69 vd., 327 vd., 487 vd., 615 vd.; (Part V), JMLC Vol. 8 (1976 -1977), s. 167 vd.

[18] Karar için bkz. UNCITRAL - YEARBOOK, Vol. VIII (1977), s. 9, 10. 

[19] Birleşmiş Milletler Genel Kurulu'nun bir önceki dipnotunda anılan kararı.

[20] Katılanların listesi için bkz. United Nations Conference on the Carriage of Goods by Sea, Hamburg, 6-31 March 1978, Official Records - Documents of the Conference and Summary Records of Plenary Meetings and of the Meetings of the Main Commitees, New York 1981, s. 147. Ayrıca konferans hakkında bilgi ve değerlendirme için bkz. HERBER Rolf, Das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Beförderung von Gütern auf See von 1978, Schriften DVIS, Reihe B Heft 12, Hamburg 1978.

[21] Kapanış oylamasında Kanada, İsviçre, Yunanistan ve Liberya çekimser kalmıştır. İsviçre, HK m. 19 § VII ile öngörülen düzenlemenin hukuken savunulamaz olduğu; Kanada, sorumluluğu sınırlayan tutarın gerektiği kadar yükseltilmediği; Liber-ya ve Yunanistan sorumluluğun çok ağırlaştırıldığı gerekçesiyle çekimser oy kullanmıştır. Bkz. HERBER, Das Übereinkommen der VN, s. 25, 27.

[22] 7 Ekim 1991'de Zambia katılma evrakını teslim etmiştir.

[23] 8.6.2000 tarihi itibariyle andlaşmayı tasdik eden devletler şunlardır : Avusturya, Barbados, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Çek Cumhuriyeti, Gambia, Gine, Gürcistan, Fas, Kamerun, Kenya, Lesotho, Lübnan, Macaristan, Malawi, Mısır, Nijerya, Romanya, Senegal, Sierra Leone, Şili, Tanzanya, Tunus, Uganda, Zambia. Bkz. www.uncitral.org

[24] OKUDA Yasuhiro, Zur Anwendungsnorm der Haager, Visby und Hamburg Regeln, Schriften DVIS, Reihe A Heft 45, Hamburg 1983, s. 4. Lahey Kuralları i-le, denizde eşya taşımacılığı alanında hukuki birliğin sağlanamamasının neden-leri hakkında bkz. MARKIANOS Demetrios J., Die Übernahme der Haager Regeln in die nationalan Gesetze über die Verfrachterhaftung, Übersee - Studien zum Handels-, Schiffahrts- und Versicherungsrecht, Heft 26, Hamburg 1960, s. 219 vd

[25] Lahey Kuralları'nın imza potokolü, bu kuralların değiştirilerek iç hukuka alınmasına imkän vermektedir. Lahey Kuralları'nın Kara Avrupası hukuk sistemine uymayan özellikleri sebebiyle, bu hukuk sistemine dahil ülkelerin muhalefeti sonucu kabul edilen imza protokolüne göre, "andlaşma, tasdik eden devletler tarafından, buna doğrudan kanun kuvveti verilerek veya hükümlerine aykırı düşmemek şartı ile değiştirilerek iç hukuka alınabilir. Andlaşmayı tasdik eden devletlerin, andlaşmanın 4. maddesinin II. paragrafının c ile p bendleri arasındaki bendlerinde öngörülen hallerde, taşıyanın kusuru ile adamlarının a bendine girmeyen kusurlarından dolayı, taşıyanın konişmento hamiline karşı sorumlu olacağına dair düzenleme yapma hakkı saklıdır."

[26] BRUNN Gerfried E., Haben die "Hamburg Regeln" eine Zukunft ? VW 1978 (s. 1048 vd.), s. 1053; PUTTFARKEN Hans Jürgen, Seehandelsrecht, Heildelberg 1997, s. 126, knr. 322.

[27] Reform çabaları, ABD, Kanada, Avustralya, Fransa gibi yük taşıtma ihtiyacı içinde olan endüstri devletlerince de gerek hazırlık çalışmaları, gerek konferans sırasmda desteklenmiştir. Bkz. HERBER, Gedanken zum Inkrafttreten, s. 384.

[28] Bu konuda bkz. § 2 I B, § 2 II A

[29] Bkz. §3IIIB.

[30] PUTTFARKEN, knr. 329.

[31] Bkz. CMI - Colloquium on the Hamburg Rules, Vienna 1979, s. 27; ALBRECHT Hans Christian, Hamburg Rules - Warum ? HANSA 1979 (s. 895 - 898), s. 896, 897; BRUNN, s. 1052.

[32] ÇAGA Tahir, Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Konferansı 1978, BATİ-DER C. X (1979, s. 323 vd.), s. 325.

[33]  BASEDOW Jürgen, Die Hamburger Regeln sind in Kraft, Zeitschrift für europäisches Privatrecht 1 (1993, s. 100 vd.), s. 116; GRÖNFORS Kurt, Die Harmonisierung des Transportrechts und die Hamburger Regeln, RabelsZ 42 (1978, s. 696 vd.),s. 697.

[34] 19.5.1956 tarihli Kara Yolu İle Uluslararası Eşya Taşıma Sözleşmeleri Hak-kında Konvansiyon (Convention relative au contrat de transport intemational de marchandises par route, CMR). Bu andlaşma ve buna ek 1978 tarihli Protoko-lü'nün Türkiye tarafından tasdiki, 7.12.1993 tarih ve 3939 sayılı Kanunla (RG 14.12.1993 / 21778) kararlaştırılmış; tasdik işlemleri tamamlanan andlaşma, 30.10.1995 tarihi itibariyle Türkiye hakkında yürürlüğe girmiştir. Andlaşma metni içinbkz.RG 4.1.1995/2216.

[35] 12 Ekim 1929 tarihli "Uluslararası Hava Taşımalarına İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Konvansiyon" - Varşova Konvansiyonu (Convetion pour /'Unifıcation de certaines Regles relatives au Transport Aerien International / Convention de Varsovie). Bu Konvansiyon'da, 1955 tarihli Lahey (1.8.1963 ta-rihinde yürürlüğe girmiştir.), 1961 tarihli Guadalajara (1.5.1964'de yürürlüğe girmiştir.), 1971 tarihli Gutemala City (Henüz yürürlüğe girmemiştir.) ve 1975 tarihli 1-4 numaralı Montreal Protokolleri (1 ve 2 numaralı Porotokoller 15.2.1996'da, 3 ve 4 numaralı Protokol ise, 14.6.1998'de yürürlüğe girmiştir.) tte değişiklikler yapılmıştır (Daha sonra Varşova Konvansiyonu ve Protokollerinin yerine geçmek üzere 1999 tarihli "Uluslararası Hava Taşımalanna Dair Bazı Kuralların Birieştirilmesi Hakkında Kowanslyon" (Convention for the Unifıcation of certain Rules for Intemational Carriage by Air, 1999) kabıri ed\\m\ş, fakat bu konvansiyon henüz yürüriüğe girmemiştir. Wletin için bkz. Münchener Kommentar zum Handelsgesetzbuch - Band 7 a / Aktualisierungsband zum Transportrecht, München 2000, s. 267). Türkiye, 1.3.1977 tarih ve 2073 sayılı Kanun (RG., 13.3.1977 /15877) ile Varşova Konvansiyonu'nu, 29.8.1977 tarih ve 7/13874 sa-yılı Bakanlar Kurulu Kararı ile bu Konvansiyon'u değiştiren 28.9.1955 tarihli Lahey Protokolü'nü (Varşova Konvansiyonu ve Lahey Protokolü, tek bir metin olarak 3.12.1977 tarih ve 16128 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanmjştır.) ve Guatemela Protokolü ile 3 - 4 numaralı Montreal Protokollerini (RG., 21.4.1993 / 21559)onaylamıştır.

[36]  19.5.1980 tarihli Uluslararası Demiryolu Taşımalarına Uişkin Konvansiyon (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, COTIF), 1.5.1985 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye, 1.5.1985 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere, 21.3.1985 tarih ve 3172 sayılı Kanunla (RG 27.3.1985 / 18707) konvansi-yonu onaylamıştır (RG 1.6.1985 / 18771) Konvansiyonun A Ekini, Demiryolu ile Uluslararası Yolcu ve Bagaj taşıma Sözleşmesine İlişkin Yeknesak Kurallar (CIV), B Ekini ise, Demiryolu İle Uluslararası Eşya Taşıma Sözleşmesine İlişkin Yeknasak Kurallar (C\U) oluşturmaktadır (Bu konuda ayrıntılı bilgi için bkz. AR-KAN Sabih, Demiryoluyla Yapılan Uluslararası Eşya Taşımaları, Ankara 1987, s. 15 vd.). Bu Konvansiyon 1999 tarihli ProtokoJ ile değiştirilmiş, değişiWik henüz yürüriüğe girmemiştir. 1980 tarihli Uluslararası Demiryolu Taşımalarına ilişkin Konvansiyonu'n (COTIF) 3.6.1999 tarihli Protokolle değişik metni için bkz. TranspR 1999, s. 464 vd. Değişiklik hakkında bkz. FREISE Rainer, Das neue internationale Eisenbahnfrachtrecht, TranspR 1999, s. 417 vd.

[37] ÇAĞA, Denizde Eşya Taşıma, s. 327, 328; PUTTFARKEN, knr. 326; ALBRECHT, s. 895, 896; ÜLGENER Fehmi, Taşıyanın Sorumsuzluk Halleri, Istanbul1991,s. 49.

[38] Bu konuda ayrıntılı değerlendirme için bkz. MANKOWSKI Peter, Jurisdiction Clauses und Paramount Clauses nach dem Inkrafttreten der Hamburg Rules, TranspR 1992, s. 301 - 313; ASARIOTIS Regina, Anwendungssystem und Zuständigkeitsvorschriften der hamburger Regeln als Mittel zur Durchsetzung dez Haftungsregimes, Europäisches Transportrecht Vol. 33 (1998), s. 161 -191.

[39] Avustralya "Carriage of Goods by Sea Amendment Act 1997" ve "Carriage of Goods by Sea Regulations 1998", Çin Halk Cumhuriyeti 1.7.1993 tarihli Deniz Ticareti Kanunu, İskandinav ülkeleri (Danimarka, Finlandiye, Norveç, İsveç) 1994 tarihli Kanun. Bkz. HERBER Rolf, Seehandelsrecht - Systematische Darstellung, Berlin - New york 1999, § 5.

 

[40] Fransa'nın Lahey Kurallan'nın modernizasyonu yönünde önemli ve zorunlu bir adım olarak gördüğü için Visby Kuralları'nı tasdik ettiği, yeterli katılım gerçekleştiğinde Hamburg Kuralları'nı tercih edeceği, Almanya'nın da Hamburg Kuralları'nın reddi olarak anlaşılmaması için, Visby Kuralları'nı tasdik etmeksizin hükümlerini iç hukukuna aldığı ifade edilmektedir. Bkz. HERBER Rolf, Haftung nach Haager Regeln, HaagA/isby Regeln und Hamburg Regeln, TranspR 1995 (s. 261 vd.), s. 261; aynı yazar, Seehandelsrecht, § 31 I. 2.

[41] Nitekim, Adalet Bakanlığı'nın istemi üzerine Alman Deniz Hukuku Derneği tarafından oluşturulan çalışma grubu, Hamburg Kurallan'nın tasdiki konusunda kesinlikle aceleci davranılmaması, bu konuda endüstri devletleri, özellikle Japonya, Amerika Birleşik Devletleri ve diğer Batı Avrupa devletleri ile birlikte hareket edilmesi, endüstri devletlerinin büyük çoğünluğunun andlaşmayı tasdik etmesi halinde   Almanya'nın   da   tasdik   edilmesi   tavsiyesinde   bulunmuştur.   Bkz. Arbeitskreise I, Reform des Seehandelsrechts, Berichte der drei Arbeitskreise an den Bundesminister der Justiz, Schriften DVIS, Reihe B Heft 14, Hamburg 1985, s. 10 vd. Amerika Birleşik Devletleri'nin Hamburg Kurallan'nı tasdiki konusunda aynı yönde değerlendirme için bkz. WERT Douglas A., The Hambug Rules Revisited - A Look at U.S. Options, JMLC Vol. 22 (1991, s. 59 vd.), s. 74 vd. Türkiye'nin uzun yıllar yük taşıtan bir devlet olmaya devam edeceği gerekçesiyle Hamburg Kuralları'nın Türkiye tarafından tasdik edilmesi gerektiği, bu sonuca varılmasının güçlü bir olasılık olduğu görüşü için bkz. GÖĞER, Denizde Eşya Taşıma, s. 615 vd.

[42] Âkit devletlerin uluslararası deniz ticaretindeki payı önemsiz olmakla birlikte, bu payın tamamen göz ardı edilmesi de doğru değildir. Örneğin, 1990 yılı itibariyle toplam 4.004.600 grostonilato gemi Hamburg Kuralları'na taraf olan devletlerden Romanya bayrağı altında, 1.257.100 grostonilato gemi de, yine Hamburg Kural-ları'na taraf olan devletlerden Mısır bayrağı altında işletilmiştir. Bu iki devletin toplam tonajı, Hamburg Kuralları'na taraf olmayan Almanya'nın aynı yıl itibariyle toplam tonajına (5.737.800) hemen hemen eşittir (Bkz. BASEDOW, Hamburger Regeln, s. 100, dn. 3.). Her ne kadar bu husus, äkit devletlerden veya äkit devletlere deniz yolu ile yapılan taşımaların yoğunluğu hakkında bir yargıya varmak için yeterli değilse de, Şili, Romanya, Nijerya, Mısır gibi bazı äkit devletlerin Hamburg Kuralları'na taraf olmayan gelişmiş denizci devletlerle, örneğin Federal Almanya ile sıkı ticari ilişki içinde bulunduğu göz ardı edilmemelidir. Bkz. MANKOWSKİ, Jurisdiction Clauses, s. 301.

[43] Âkit devlet mahkemelerinin, äkit olmayan devlet taşıyanlarına karşı açılan davalarda Hamburg Kuralları'nı uygulamaktan kaçınması, andlaşmanm uygulama alanı oldukça daraltabilir.

[44] Âkit olmayan devlet vatandaşı taşıyanlar kendi ülke mahkemelerinde dahi Hamburg Kuralları'nın uygulanması ile karşı karşıya kalabilirler. Bu ihtimal Türk taşıyanlar bakımından da söz konusudur. Bu konuda bkz. § 2 III.

 

MÜNDƏRİCAT

Qars-Tbilisi-Bakı Avropanı Asiya ilə birləşdirən dəmir yoludur
«Azərbaycan Hava Yolları» Dövlət Konserni Avropa ölkələrinin Birləşmiş Aviasiya İdarəsinə üzv qəbul edilmişdir
Rəsmi sənədlər
Azərbaycan Respublikasının Dövlət büdcəsinin tərkibində «Avtomobil yolları» məqsədli Büdcə Fondunun yaradılması haqqında
Mülki aviasiya uçuş və uçuş-sınaq heyətində işləyənlərin sığorta stajlarının hesablanması Qaydaları
 
The chairman of scientific council


PAŞAYEV A.M.

Hava haqqında
Diqqət

Müəlliflə redaksiyanın mövqeyi uyğun olmaya bilər.

Göndərilən əlyazmalar, fotolar geri qaytarılmır.