08.24.2017 09:00
XƏBƏR MENYUSU
Axtar
...
№ 1
2004-cü ilin dekabr ayından çıxır.
Təsisçi
Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları (ABADA) İctimai Birliyi
Azərbaycan Respublikası Ədliyyə Nazirliyi Hüquqi Şəxslərin Dövlət Qeydiyyatı üzrə Bakı Bölgə Şöbəsində 16 sentyabr 2004-cü il tarixdə dövlət qeydiyyatına alınmışdır.

ŞƏHADƏTNAMƏ: 0104-P72-40981

НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО

ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА В КОНТЕКСТЕ ГЛОБАЛИЗАЦИИ

 

 

Этибар Алиев, действительный член

Международной Академии Транспорта,

кандидат юридических наук

 

                Автор рассматривает ряд аспектов правового регулирования международных транспортных отношений в условиях глобализации мировой экономики, которая ускоренно меняет  всю систему международных отношений.

                Автор справедливо указывает на превращение транспортных отношений в период глобализации  в единое мировое транспортное пространство, на приобретение элементами, составляющими транспортные средства, нового международного статуса. Все это  требует пересмотра всех транспортных Конвенций для их усовершенствования и модернизации в целях глубокой универсализации и унификации.  

 

Развитие международных экономических отношений на рубеже ХХ и ХХI веков характеризуется большим количеством факторов первостепенного значения, одним из которых является транспорт, международные транспортные перевозки, порождающие разнообразные транспортные правоотношения. Так, по мнению некоторых авторов (Подробнее см., например, Н.Н. Ливенцев, В.Б. Буглай. Международная торговля товарами и услугами в кн.: Международные экономические отношения. Под ред. В.Е. Рыбалкина. Изд-во ЮНИТИ. М., 2003; Ф.Р. Миришли. Мировая экономика. Освоение мирохозяйственного пространства в контексте глобализации. Изд-во «Полиграф». М., 2004,. С. 185-189 и др.), самым крупным в мире торговым флотом обладает Япония, затем Великобритания, Германия и Норвегия; на рынке грузовых и пассажирских перевозок (транспортных услуг) лидируют США, Великобри-тания и Франция.

Несмотря на то, что достаточно разработана система норм, позволяющая рассматривать международное транспортное право в качестве комплексной составляющей современного международного права, в доктрине сложилась непростая ситуация, требующая дальнейшего исследования различных аспектов развития и совершенствования правового регулирования международных транспортных отношений. Этому в большой мере способствует глобализация мировой экономики, которая оказывает огромное воздействие и на всю систему международных отношений.

Актуальность исследования проблем транспортных отношений, которые имеют как международный публично-правовой, так и преимущественно частноправовой характер (Здесь нельзя не согласиться с мнением Ю.Н. Малеевам, изложенным в кн.: Международное право. Учебник. Под ред. Ю.М. Колосова и Э.С. Кривчиковой. Изд-во «Международные отношения». М., 2003, с. 653.), на наш взгляд, предопределена целым рядом причин и обстоятельств, из одной которых главных остаётся стабильное развитие различных видов транспорта, транспортных услуг и, в целом, современной техники и технологий.

Глобализация (Об этом подробнее см., например, Дж. Стиглиц. Глобализация: тревожные тенденции (перевод с английск. яз.). Изд-во «Мысль». М., 2003; о содержании и особенностях глобалной геоэкономики см. также В.А. Дергачёв. Геополитика. Изд-во «Вира-Р2. Киев. 2000. с. 269-307 и др.) мировой экономики (мирового хозяйства, всемирного хозяйства), по справедливому мнению А.С. Булатова, как сумма всех национальных экономик мира (См. Экономика. Издание 3-е, переработ. и допол., под ред. А.С. Булатова, Изд-во «Юрист». М., 1999, с. 691; о мировой экономике как целостной системе см., например, З.К. Раджабова. Мировая экономика. Изд-во «Инфра-М». 2002, с. 6-13 и др.), особенно проявляется в международных экономических отношениях, конкретно в системе связей между национальными экономиками и соответствующими хозяйствующими субъектами. Нельзя не согласиться и с В.М. Шумиловым, который считает, что современное мировое хозяйство всё более отчётливо приобретает характер единого, целостного организма – глобального по своим масштабам (См. В.М. Шумилов. Международное экономическое право в эпоху глобализации. Изд-во «Международ. отнош.». М., 2003, с. 9.).

Как известно, термин «мировое хозяйство» синоним термину «мировая экономика», представляющий собой сложную систему, которая, в свою очередь, состоит из совокупности различных национальных экономик          (О движении к глобализации мирохозяйственного механизма подробнее см., например,  Мировая экономика. Глобальные тенденции за 100 лет. Под ред. И.С. Королёва. Изд-во «Экономист». М., 2003, с. 25-47 и др.), или их внешнеэкономических (внешнеторговых) частей, которые объединяются соответствующими  факторами (например, движением товаров, услуг, экономических ресурсов и т.д.). С учётом этих обстоятельств государства осуществляют внешнеэкономическую деятельность, между ними складываются отношения, которые имеют различные формы, главной из которых принято считать международную торговлю (О теоретических основах и других проблемах современной международной торговли см., например,  Л.И. Моханова. Трансформация планового хозяйства в рыночное в условиях глобализации. Изд-во «Экономист». М., 2003, . 4—46 и др.).

Эти обстоятельства, в свою очередь, не могли не воздействовать на международные транспортные отношения, поскольку международная торговля и производство в условиях глобализации всё больше дополняются и опосредствуются многообразными услугами, в том числе в транспортной сфере. Транспортные перевозки, считавшиеся в недалёком прошлом одним из элементов товарооборота и статистически частично отражавшиеся в общих его  показателях, за последние десятилетия достигли значительного объёма и пополнились новыми позициями, которые играют существенную роль во внешнеэкономических связях и в развитии национального хозяйства многих современных государств.

Примечательно и то, что по мере своего развития и становления на уровне универсального регулирования в транспортной сфере определились, главным образом, только такие отношения, которые сложились в международных морских, воздушных и, в меньшей степени, в автомобильных перевозках. Что касается водного или речного, железнодорожного, трубопроводного транспорта, то в отношении этих видов действуют, как известно, специальные конвенции и договоры.

На развитие международного транспортного права и, в частности, транспортных правоотношений, активно воздействует и такой фактор, как интенсивное обновление внешнеэкономической (товарной) номенклатуры, которое связано  с появлением на мировом рынке огромного количества принципиально новой продукции, в том числе наукоёмких отраслей сферы высоких технологий.

Хотя мировое сообщество сталкивается с высокой динамикой развития международной торговли и масштабным распространением международного разделения труда, инициирующего определённый рост, в частности, промышленного производства, развитие транспорта, транспортных отношений, как одной из главных проблем современности, имеет первостепенное значение особенно для новых суверенных государств постсоветского пространства. Особую роль в решении этих проблем играет реализация положений широкоизвестных международно-правовых актов как специального, так и общего характера, например, Заключительного акта Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, в котором подчёркивалось, что улучшение условий транспортных перевозок является одним из существенных факторов развития сотрудничества между государствами.

При всём, не уменьшающемся количестве проблем, существующих в современных транспортных перевозках, растёт количество международных маршрутов, также как и появление новых видов транспортных средств,  эффективность и надёжность которых способствуют  укреплению международной транспортной безопасности. Но это возможно, как представляется, в том случае, если в мировом сообществе могут преобладать транспортные правоотношения, которые будут способны ответить на вызовы такой безопасности.

Поэтому одна из проблем развития международных транспортных правоотношений видится не только в преодолении трудностей в укреплении и становлении международного транспортного права, но и в последовательном и безусловном соблюдении уже сложившихся, широко признанных норм и положений современного международного права. Это, в свою очередь, очевидно и не возможно без наращивания усилий мирового сообщества, направленных на большую эффективность разнообразных форм сотруд-ничества, в том числе в сфере международных транспортных отношений.

В данном случае достаточно логично и существенно, что для развития транспортных правоотношений важное значение имеет правомерное использование и развитие общих принципов и норм современного международного права, основными составными частями которого являются, как принято считать в доктрине, публично-правовые и частно- правовые положения. Но при исследовании проблем международного транспортного права, как одной из комплексных отраслей современного международного права, обращает на себя внимание то, что границы между этой и другими отраслями права весьма прозрачны или достаточно условны. То же самое можно отметить, не имея в виду предмет регулирования, при сравнении или сопоставлении международного публичного права с международным частным правом.

Реальным доказательством тому является, на наш взгляд, любой из примеров транспортной перевозки грузов и пассажиров морским, воздушным, железнодорожным и иным образом с пересечением государственных границ. В данном случае речь идёт о действии принципов и норм отдельных видов перевозки, которые лежат в основе конкретной, комплексной отрасли права, а, с другой стороны, можно утверждать, что сама перевозка рассматривается как родовой признак всего международного транспортного права.

В эпоху глобализации, т. е. рассуждая о генеральном направлении развития мирового хозяйства, учитывая движение мирового сообщества к созданию единого планетарного рынка (товаров, услуг и т.д.), другими словами, к единому экономическому пространству, правомерно, хотя бы теоретически, разобраться не только о связи международного транспортного права с современным международным правом в целом, но и  некоторыми существенными критериями (или признаками), в соответствии с которыми обосновывается наличие или отсутствие в системе современного между-народного права той или иной его отрасли. В этом смысле представляется возможным рассматривать международное транспортное право как подотрасль, входящей в систему международного экономического права (Подробнее об этом см., например, Фельдман Д.И. Система международного права. Издание Казанского  университета. 1983, с. 46-47; Богуславский М.М. Международное экономическое право. Изд-во «Международ. отнош.», М., 1986, с. 30-31; Шумилов В.М. Международное экономическое право в эпоху глобализации. Изд-во «Международн. отнош.», М., 2003, с. 94-96 и др.).

Справедливо В.М. Шумилов приводит, например, такие признаки-критерии, как предмет регулирования (предметное единство); наличие специальных принципов; заинтересованность международного сообщества в регулировании данного комплекса отношений; большая международная значимость соответствующего круга отношений и др. Однако, выделяя отдельные подотрасли международного экономического права, В.М. Шумилов ограничивается пятью подотрослями, минуя международное транспортное право (См.  т а м  ж е).

Как представляется, международное транспортное право, регулирующее широкий круг правоотношений между хозяйствующими субъектами в процессе их внешнеэкономической (внешнеторговой) деятельности, может рассматриваться и подотраслью международного экономического права.

Этому способствует ряд обстоятельств: во-первых, тесная взаимосвязь самого международного экономического права с самим современным международным правом, что видно из содержания их общих и специальных норм и принципов; во-вторых, близость и взаимодействие, как с системой международных экономических отношений, так и с системой международного разделения труда; в-третьих, значительная общность предмета регулирования правоотношений, характерных как для международного экономического права, так и международного транспортного права; в-четвёртых, высокое соответствие их внутренних структур и их взаимосвязь со структурой международных экономических отношений; в-пятых, рассматривая международное транспортное право как подотрасль международного экономического права с учётом объёмов  и особенностей их нормативного обеспечения, нельзя не отметить то, что оно вполне соответствует критериям, приведённым и к другим его подотрослям.

В эпоху глобализации обеспечение перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, укрепление транспортной безопасности, развитие всей системы данных правоотношений и некоторые другие обстоятельства остаются приоритетными целями развития международного транспортного права в целом. Роль современных транспортных средств возрастает не только для внешнеэкономических, но и других международных связей государств, их взаимовыгодного сотрудничества и устойчивого партнёрства.

В мировом товарообороте по-прежнему отдаётся предпочтение морскому виду транспорта, как основного средства перевозок массовых грузов, что обходится обычно дешевле, чем использование других, традиционных видов транспортных средств.  Поскольку такой товарооборот обеспечивается различными транспортными средствами, создающими соответствующие правоотношения, то речь идёт о международном транспортном праве как о самостоятельном явлении и понятии. Оно, как и некоторые другие подотрасли (например, международное торговое право, международное инвестиционное право и др.) является относительно новым, пока не достаточно устоявшимся, окрепшим и  сформировавшимся, поскольку его появление в международно-правовой науке и доктрине охватывает период нескольких минувших десятилетий.

Учитывая господствующую концепцию этой науки, по аналогии с другими отраслями и подотраслями современного международного права, можно говорить о международном транспортном праве как об особой подотрасли, представляющей собой совокупность определённых принципов и норм, которые регулируют правоотношения между хозяйствующими субъектами, возникающими в связи с использованием различных транспортных средств в процессе их внешнеэкономической (внешнеторговой) деятельности.

Хотя отдельные отрасли современного международного права (например, морского, воздушного, космического права) также состоят из совокупности соответствующих норм и принципов, регулирующих правоотношения при использовании определённых транспортных средств, однако названные отрасли, в отличие от международного транспортного права, обладают свойством, в частности, устанавливать правовой режим конкретного пространства (морского, воздушного, космического).

Так или иначе, современному международному транспортному праву принадлежит особая роль не только в эпоху глобализации, но и в достижении определённых задач и целей разнообразных, конкретно, межгосударственных экономических отношениях. Поэтому весьма актуально и важно, чтобы сложившиеся   и    действующие   принципы   и    нормы       это                подотрасли эффективно использовались её субъектами, регулировали бы всю систему их правоотношений, возникающих в процессе любого рода международных перевозок. Под такими перевозками обычно понимается транспортное перемещение грузов (пассажиров) между, как минимум, двумя государствами на условиях и единообразных нормах, определённых соответствующими договорами и конвенциями (Подробнее об этом см. З.М. Гафаров, Э.А. Алиев. Применение современного международного транспортного права в Азербайджанской Республике. Изд-во «Олма-пресс». М., 2002, с. 13-22.). В сравнительном плане, в других известных определениях международного транспортного права, например, С.В. Бровки и М.И. Савченко, также речь идёт о совокупности договорных и обычных норм права, регулирующих отношения государств в так называемом «транспортном процессе» (См. С.В. Бровка, М.И. Савченко. Международное транспортное право. Изд-во «Веды». Минск. 1997, с. 9.).

В эпоху глобализации, в связи с возрастанием и активизацией внешнеэкономической (внешнеторговой) деятельности современных государств, в первую очередь новых постсоветских стран, совершенствование международно-правовых основ развития транспортных связей непосредственно связано с исследованием и решением растущих проблем правового регулирования международных перевозок.

Поэтому закономерно, в частности для Азербайджанской Республики, принятие на рубеже ХХ-ХXI веков нормативно-правовых актов высокой юридической силы, цель которых – совершенствовать весь комплекс существующих в транспортной сфере правоотношений, а также решение многих  проблем в этой области. На это направлены положения, в первую очередь, Закона «О транспорте» (1999 г.) (Полный текст см. в газете «Бакинский рабочий» от 14 августа 1999 г.), Кодекса торгового мореплавания (2001 г.) и других специальных актов. Они не только согласуются с  задачами и целями формирования в Азербайджане рыночных отношений и их государственному регулированию, но и как бы смоделированы под определённые глобальные транспортно-торговые проекты, планетарные маршруты, представляющие значительный геостратегический интерес для экономического развития нашей страны, многих других государств и рассчитаны на длительную перспективу.

Одна из особенностей заключается в том, что международные перевозки осуществляются, преимущественно, на основе внутригосу-дарственных правовых норм, практикуемых, например, в международных морских и автомобильных транспортных перевозках. Однако, в подобной ситуации на правоотношения между заинтересованными сторонами, а значит, к примеру, и на транспортные условия, их права и обязанности, ответственность и т.д., будут влиять нормы и требования не только внутригосударственного права субъектов, но и конвенционные нормы и требования, касающиеся договора о транспортной перевозке.

Вытекающие из этой коллизионной ситуации трудности и проблемы могут оказывать различное по своим юридическим последствиям воздействие на содержание транспортных правоотношений, в том числе и на формирование соответствующего правового режима или порядка выполнения международных транспортных перевозок. Другая проблема, как представляется, состоит в существенных различиях между коллизионными нормами и транспортным правом государств, что не всегда могло учитывать специфику международных транспортных перевозок, с одной стороны,  препятствовало выработке единообразных (типовых) конвенционных норм и правил, определявших, к примеру, условия этих перевозок, - с другой.

В эпоху глобализации решению многих проблем транспортных правоотношений способствует практика заключения многосторонних и, в большей мере, двусторонних договоров и соглашений, положения которых призваны регулировать порядок, организацию и условия международных транспортных перевозок. Однако положения некоторых многосторонних конвенций в области транспортной деятельности часто используются также государствами, не являющимися их участниками, но включившими эти положения в свои внутринациональные нормативно-правовые акты (законы, кодексы и т.д.).

В двусторонних межгосударственных договорах, соглашениях государств, касающихся, в частности, их экономического сотрудничества, в том числе транспортных перевозок, обычно содержатся конкретные предписания об условиях их осуществления.

Вместе с тем, чтобы считать перевозку международной не всегда обязательно пересечение грузом государственной границы, поскольку достаточно наличие договора о транспортной перевозке (с выдачей соответствующего документа). Определённые правовые проблемы могут возникнуть и в случае отсутствия перемещения груза на территорию другого государства, например, при гибели груза ещё на территории государства-отправителя.

 По-прежнему остаётся актуальным вопрос о совершенствовании норм транспортных конвенций и практики перевозок различных видов товаров (груза), каждый из которых может иметь свою специфику и особенности.

Актуально и исследование проблем транспортных правоотношений, порождаемых в процессе деятельности нескольких международных транспортных организаций, т.е. возникающих в результате перевозок прямого или иного сообщения или несколькими последовательными перевозчиками, хотя и осуществляемых в соответствии с действующими конвенциями. Здесь имеет значение и нормотворческая деятельность современных государств и сам процесс совершенствования всего комплекса складывающихся транспортных правоотношений, проблем регулирования международных перевозок, сообщений как одного из важных аспектов их внешнеэкономической деятельности.

Поэтому не случайно, что в упомянутых нормативно-правовых актах определены практические пути и способы реализации в сфере внешнеэкономической деятельности Азербайджана, которые изложены в ст. 26 Закона «О транспорте». Здесь говорится, что международное сотрудничество в области транспорта должно осуществляться на основе межгосударственных, межправительственных, межведомственных договоров (соглашений, контрактов), а также договоров (соглашений, контрактов), непосредственно заключённых в соответствии с законодательством транспортными предприятиями и перевозчиками, с иностранными юридическими и физическими лицами.

Что касается системы действующих международных транспортных конвенций, то в неё входят различного рода соглашения, основные из которых посвящены: а) общим принципам и организации международных сообщений, б) установлению единых условий перевозок грузов и пассажиров, в) облегчению /упрощению/ транспортных связей между государствами, например, по вопросам облегчения таможенных правил, налогового режима, техническому использованию вагонов или контейнеров и др. Эти конвенции, как известно, разработаны в рамках деятельности ряда международных организаций, в первую очередь, в соответствующих специализированных учреждения системы Организации Объединённых Наций (например, ИКАО, ИМО, ГАТТ/ВТО), при содействии главных (ЭКОСОС) и вспомогательных (ЮНКТАД) её органов.

На решение многих проблем транспортных правоотношений направлены нормы, в частности, конвенций по морским перевозкам грузов, которые периодически обновляются в связи с растущими требованиями, возникающими в процессе развития современных международных экономических отношений. Имеется в виду Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, 1978 г.), существенно изменившая ряд условий перевозок, существовавших в Конвенции по унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 1924 г.). При этом Гамбургская конвенция, например, расширила сферу действия перевозки (животных и палубных грузов), повысила пределы ответственности перевозчика за сохранность грузов, конкретизировала (детально) порядок заявления требований к перевозчику и другие условия.

Остаются пока неразрешёнными многие проблемы так называемых регулярных (линейных) морских перевозок грузов, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянно действующих морских линий (маршрутов), заключаемых как государствами (правительствами), так и судовладельцами. Эти проблемы транспортных правоотношений обычно касаются основных условий эксплуатации соответствующих международных (морских, речных) линий, условий и порядка перевозок, содержащихся в коносаментах, порядка и правил финансовых расчётов и тарифов, и т.д. Дополнительные проблемы могут возникать в результате  деятельности судовладельческих компаний, которые часто создаются на основе соглашений группы транспортных перевозчиков (так называемых линейных конференций), при помощи которых наиболее крупные компании добиваются установления высоких (фрахтовых) ставок, других льготных условий, преимуществ.

Анализ содержания этих и иных Конвенций, исследование общих и специальных положений публично-правового и частноправового характера позволяет более полно и лучше различить различные аспекты данной темы, учитывая особенности экономического развития постсоветских и иных стран и их национальных интересов. Кроме того, изучение положений транспортных договоров этих стран имеет первостепенное значение и для совершенствования международно-правовых основ и механизмов, а также для реализации отдельных глобальных, межконтинентальных или региональных программ, проектов и маршрутов в этой области.

Актуальным является и решение сложных и многоплановых проблем международных транспортных сообщений и перевозок, в которых обычно переплетаются социально-общественные, хозяйственно-экономические, юридические и иные аспекты в рамках развития, как международных экономических отношений, так и международного транспортного права, что в совокупности должно оказывать позитивное воздействие на национальное законодательство современных государств.

С другой стороны, развитие мировой экономики находится в прямой зависимости от состояния внешнеэкономических и иных связей, что, в конечном счёте, предопределяет приоритетную роль и направленность транспорта, который своим функционированием на практике реализует эти связи в их материальной форме (передвижение грузов, пассажиров, багажа и почты); при этом перемещение, например, грузов может происходить не только как товаров в международной торговле, но ещё и на более ранней стадии, в частности, в ходе процесса производства.

Наряду с этим, ретроспективный анализ мировых транспортных проблем позволяет более полно раскрыть долговременные тенденции глобального развития и более точно оценить современную ситуацию в этой области международных экономических отношений. Другая (историческая) особенность заключается в темпах развития и качественных переменах на транспорте (в транспортных средствах), особенно в ХХ веке, когда практически функционировать и стали важнейшими компонентами мировых хозяйственных связей и экономики новые транспортные отрасли, например, автомобильная, авиационная и трубопроводная. Серьёзные изменения произошли в морском транспорте, в его технических характеристиках (появление новых типов судов, их размеры, грузоподъёмность, безопасность эксплуатации и т.д.). Только общий объём грузов, перевозимых в международной морской торговле за прошлое столетие, вырос в 50 раз, а с учётом других видов транспорта, возникших в то время, темпы роста ещё выше.

Серьёзные правовые проблемы, требующие своего разрешения, возникли и в связи с превращением за последние десятилетия трасс морских судов в сеть постоянных морских коммуникаций, постепенно формируя совместно с другими широко распространёнными видами транспорта общемировую, глобально-планетарную транспортную систему.

Другими актуальными являются проблемы, возникающие в связи с динамичным изменением ситуации с перевозками пассажиров, что сопровождается не только быстрым общим ростом, но и перераспределением пассажиропотоков между видами транспортных средств. При этом можно выделить определённые особенности и закономерности: во-первых, межконтинентальные перевозки, на особо удалённые расстояния, всё более осуществляются воздушным транспортом (аэробусами); во-вторых, пассажирские морские суда (лайнеры) снижают долю своего участия, переключаясь на круизное обслуживание; в-третьих, автомобильные транспортные средства теснят в этой сфере железнодорожный транспорт, в особенности на коротких и средних расстояниях; в-четвёртых, внутренний водный транспорт в основном переходит на обслуживание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжитых, мало развитых регионах, и др.

Так, на рубеже последних столетий удельный вес в перевозке пассажиров (по их количеству) составил: для легковых автомобилей – 62 процента, автобусов – 15, авиации – 7, остальным видам транспорта 16 процентов.

Особую актуальность правового урегулирования международных транспортных связей представляют  перевозки грузов таких наливных продуктов, как сырая нефть, нефтепродукты, некоторые  жидкие химикалии и сжиженный газ. Как известно, первоначально эти грузы и продукты перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). В новейшую эпоху, однако, возник и функционирует такой вид транспорта, как трубопроводный, что вызвано возрастающими потребностями мировой экономики, прежде всего, в нефтегазовой продукции. Существующие проекты (программы), включая те, которые находятся уже в стадии реализации, в частности, с территории Азербайджанской Республики, Российской Федерации, свидетельствуют о том, что развитие трубопроводного транспорта будет быстро продолжаться и в ближайшей перспективе.

Различные правовые проблемы требуют своего дальнейшего изучения и исследования в связи с воплощением крупномасштабного проекта ТРАСЕКА (в рамках программы ТАСИС Европейского Союза), которая была принята ещё на Брюссельской конференции (в 1993 г.), подписанная первоначально восьмью странами (Азербайджан, Армения, Грузия и пять республик Центральной Азии). Основная цель этой программы (проекта) – развитие транспортного коридора: Запад – Восток из Европы с пересечением Чёрного моря через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию.

Кстати, под реализацию требований этой программы (проекта) подведены некоторые нормативно-правовые акты новейшего транспортного законодательства Азербайджана, придающего ей исключительное, геостратегическое значение, поскольку это связано с планами возрождения исторического «Великого шёлкового пути». Другой важной задачей отечественного законодательства  является повышение эффективности функционирования собственной транспортной отрасли, совершенствование системы управления и государственного регулирования данной сферы. Закономерно, что возрождение этого пути, функционирование евроазиатского транспортного коридора, минуя Кавказ, согласуется с национальными интересами развития многих государств и регионов.

Хотя в настоящее время «Шелковый путь» это, в основном, железнодорожная транспортная артерия (магистраль), обусловленная характером перевозимых по ней грузов, однако, предусмотрено активное развитие соответствующей инфраструктуры и других видов транспорта (автомобильного, авиационного), по мере изменения структуры транзитных поставок, перевозок грузов и  пассажиров.

Проблемы международно-правового урегулирования вопросов реализации программ (проектов) создания глобальных транспортных коридоров (маршрутов) межконтинентального значения, одним из каковых является ТРАСЕКА, во многом зависит от Европейского Союза, предложившего её в качестве специального маршрута, дополняющего все другие транспортные коридоры, что, в конечном счёте, соответствует глобальной транспортной стратегии ЕС.

С учётом этих обстоятельств и факторов актуальными выглядят основные приоритеты этой стратегии:

- оказывать поддержку политической и экономической независимости новых суверенных государств посредством увеличения возможности их выхода на европейские и мировые рынки через альтернативные транспортные коридоры;

-способствовать дальнейшему региональному сотрудничеству этой группы государств, в первую очередь, в экономической области;

-усиливать использование программы ТАСИС-ТРАСЕКА в качестве катализатора для привлечения международных финансовых учреждений и частных инвесторов.

Среди преимуществ данной программы (проекта) можно отметить:           1) наличие стратегической важности, поскольку данный маршрут представляет для кавказских и центрально-азиатских стран альтернативный транспортный выход на активный европейский рынок; 2) ТРАСЕКА также усиливает конкуренцию с предыдущим и пока единственным маршрутом на «Север» и с новыми альтернативными маршрутами на «Юг»; 3) транс-портный маршрут ТРАСЕКА считается дополнением для их возобновлённых коммерческих обменов с Дальним Востоком, дающим возможность древнему «Великому шёлковому пути» вновь стать крупным торговым, а значит и транспортным, коридором; 4) данный маршрут рассматривается как кратчайший и потенциально самый скорый и дешёвый путь из центрально-азиатских стран, в частности для глубоководных морских судов, обслуживающих мировые рынки.

Особо следует отметить, что усложнение процессов социально-экономического развития новых суверенных государств на постсоветском пространстве, их дальнейшие усилия по формированию собственных рыночных отношений и другие обстоятельства существенно повышают необходимость не только активного исследования проблем транспортных правоотношений, но и поиска путей их более эффективной договорно-правовой практики в международных перевозках и сообщений, а также повышения качества нормотворческой и правоприменительной деятельности, совершенствования различных механизмов современного международного транспортного права.

Всё это исключительно актуально, поскольку постоянно наращивается количество и техническая оснащённость транспортных средств (морских и иных портов), которые благодаря, например, железным дорогам, автомобильным коммуникациям, водным путям оказались интегрированы в сети наземных транспортных маршрутов и систем. Поступательное же развитие современной техники, новейших (компьютерных) технологий, электронных (спутниковых) средств связи, глубоко и широко охватывающие транспортные коммуникации, всё больше превращают инфраструктуру международных перевозок в мощную материальную базу процесса глобализации мировой экономики.

 

Список использованной литературы:

 

                1.Н.Н. Ливенцев, В.Б. Буглай. Международная торговля товарами и услугами в кн.: Международные экономические отношения. Под ред. В.Е. Рыбалкина. Изд-во ЮНИТИ. М., 2003;

2.Ф.Р. Миришли. Мировая экономика. Освоение мирохозяйственного пространства в контексте глобализации. Изд-во «Полиграф». М., 2004.

3.Международное право. Учебник. Под ред. Ю.М. Колосова и Э.С. Кривчиковой. Изд-во «Международные отношения». М., 2003.

4.Дж. Стиглиц. Глобализация: тревожные тенденции (перевод с английск. яз.). Изд-во «Мысль». М., 2003.

5.В.А. Дергачёв. Геополитика. Изд-во «Вира-Р». Киев, 2000.

6. Экономика. Издание 3-е, переработ. и допол., под ред. А.С. Булатова, Изд-во «Юрист». М., 1999.

7.З.К. Раджабова. Мировая экономика.  Изд-во «Инфра-М». 2002.

8.В.М. Шумилов. Международное экономическое право в эпоху глобализации. Изд-во «Международ. отнош.». М., 2003.

9.Мировая экономика. Глобальные тенденции за 100 лет. Под ред. И.С. Королёва. Изд-во «Экономист». М., 2003.

10.Л.И. Моханова. Трансформация планового хозяйства в рыночное в условиях глобализации. Изд-во «Экономист». М., 2003.

11.Фельдман Д.И. Система международного права. Издание Казанского  университета, 1983.

12.Богуславский М.М. Международное экономическое право. Изд-во «Международ. отнош.», М., 1986.

13.Шумилов В.М. Международное экономическое право в эпоху глобализации. Изд-во «Международн. отнош.», М., 2003.

14.З.М. Гафаров, Э.А. Алиев. Применение современного международного транспортного права в Азербайджанской Республике. Изд-во «Олма-пресс». М., 2002.

15. С.В. Бровка, М.И. Савченко. Международное транспортное право. Изд-во «Веды». Минск. 1997.

16.Ялийев Е.Я.Няглиййат щцгугунун ясаслары. Бакы, «Щцгуг ядябиййаты» няшриййаты, 2004.

17.«Бакинский рабочий» от 14 августа 1999 г.

 

Qloballaşma kontekstində beynəlxalq nəqliyyat hüququnun bəzi problemləri

 

Etibar Əliyev, Beynəlxalq Nəqliyyat

Akademiyasının həqiqi üzvü,

hüquq elmləri namizədi 

 

Müəllif dünya iqtisadiyyatının beynəlxalq münasibətlər sistemini sürətlə dəyişən qloballaşması şəraitində beynəlxalq  nəqliyyat münasibətlərinin hüquqi tənzimlənməsinin bir sıra aspektlərini nəzərdən keçirir.

Müəllif qloballaşma dövründə nəqliyyat münasibətlərinin vahid dünya  nəqliyyat məkanına çevrilməsini, nəqliyyat vasitələrini təşkil edən elementlərin yeni beynəlxalq status almasını haqlı olaraq qeyd edir. Bütün  bunlar dərin universallaşma və unifikasiya məqsədilə nəqliyyat Konvensiyalarının təkmilləşməsi və müasirləşməsi üçün  onların yenidən nəzərdən keçirilməsini tələb edir

 

 

 

 

Some Problems of the International Transport

Law in the Context of the Globalization

 

 

Ehtibar Aliyev, elected the full-member

of the International Transport Academy,

Candidate of Law

 

The author looks through a number of aspects of the legal regulation of the international transport relationship in the conditions of the globalization of the world economics, which is rapidly changing all the system of the international relationship.

The author fairly hints the conversion of the transport relationship during the globalization into the common world transport space, and the carrier itself and its components with the new status. All these require a new revision of all transport conventions for their improvement and modernization in an effort to deep universalization and unification.

 

MÜNDƏRİCAT

Rəsmi sənədlər:
М.Джафаркулиев. Рецензия на монографию Эфендиева О.Ф.
«Aviasiya haqqında» Azərbaycan Respublikasının Qanunu
Azərbaycan Respublikası Nazirlər Kabinetinin 21 fevral 2006-cı il tarixli qərarı
 
The chairman of scientific council


PAŞAYEV A.M.

Hava haqqında
Diqqət

Müəlliflə redaksiyanın mövqeyi uyğun olmaya bilər.

Göndərilən əlyazmalar, fotolar geri qaytarılmır.