08.21.2017 16:09
XƏBƏR MENYUSU
Axtar
...
№ 1
2004-cü ilin dekabr ayından çıxır.
Təsisçi
Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları (ABADA) İctimai Birliyi
Azərbaycan Respublikası Ədliyyə Nazirliyi Hüquqi Şəxslərin Dövlət Qeydiyyatı üzrə Bakı Bölgə Şöbəsində 16 sentyabr 2004-cü il tarixdə dövlət qeydiyyatına alınmışdır.

ŞƏHADƏTNAMƏ: 0104-P72-40981

Некоторые проблемы в сфере международно-правового регулирования транспортного судоходства в открытом море


АнцелевиЧ Г.А.,
кандидат юридических наук,
доцент.
Постановка проблемы. Принимая во внимание то, что Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. не устанавливает четких и исчерпывающих положений об условиях, определяющих реальную связь с государством его флага, в законодательстве различных государств нет единства в требований в этой области. Это способствует развитию практики использования судами «удобных флагов», что, в свою очередь, наносит ощутимый вред свободе судоходства.
Актуальность статьи представляется в том, что заострение внимания международного сообщества на вопросах строгой регламентации правового положения морского торгового судна при его нахождении в открытом море призвано способствовать укреплению порядка всего в его водах и, в конечном счете, торжеству принципа свободы открытого моря.
Цель публикации – борьба за неуклонное соблюдение всеми море-пользователями принципа свободы открытого моря представляется как действенная мера в сфере формирования правового статуса вод открытого моря как объекта общего наследия человечества.
При подготовке материала статьи анализу подверглись и были использованы исследования таких авторов как А.Н. Шемякин, В.Ф. Царев, Н.Д. Королева, а также ряд более ранних работ автора.
Международное морское судоходство, как вид водного транспорта является одним из древнейших видов деятельности народов прибрежных регионов. Со временем интерес к развитию судоходства стал глобальным. Это, в свою очередь, вызвало необходимость международно-правового регулирования судоходства, осуществляемого под различными флагами.
Принимая во внимание, что преобладающая часть мирового судоходства осуществляется в торговых целях и учитывая, что его основной ареной являются воды открытого моря, рассмотрим вопросы правового положения морского торгового судна в водах открытого моря и вопросы правовой регламентации использования открытого моря в интересах развития международной морской торговли.
В основе права плавания морского торгового судна в водах Мирового океана и особенно в водах открытого моря лежит общепризнанное положение о том, что каждое судно в отличии от многих других имущественных объектов права должно иметь свою национальность. Это означает, что каждое судно должно нести флаг только одного вполне определенного государства и в силу этого подчиняться именно его законам. В международном морском праве это положение закреплено общепризнанным принципом исключительной юрисдикции государства флага и содержится в статьях 90, 91 и 92 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В частности ст. 90 гласит, что право плавания судов под национальным флагом предоставлено каждому государству независимо от того, прибрежное оно или не имеет выхода к морю. Ст. 92 гласит, что судно должно плавать под флагом только одного государства и не может переменить свой флаг во время плавания или захода в порт кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Ст. 91 отмечает, что «Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавания под его флагом.
Между государством и судном должна существовать реальная связь».
Однако далее Конвенция 1982 г. не продолжет и критериев понятия «реальная связь» не определяет. Эта неясность способствует развитию практики «удобных флагов», что подрывает укрепление правопорядка в водах Мирового океана.
В определенной степени понятие реальной связи как-то расшифровывается в ст. 94 Конвенции 1982 г. возложением на государство флага судна обязанностей по осуществлению эффективного контроля за техническим состоянием судна, за его эксплуатацию, за безопасность мореплавания и в вопросах защиты морской среды от загрязнения. Остальное же отдано на откуп государствам и единых и эффективных критериев реальной связи судна и государства флага пока не установлено. А какие могут и должны быть эти критерии? Над этим вопросом следует подумать.
Анализ морского законодательства ряда крупных морских держав свидетельствует, что в качестве важнейших критериев реальной связи государства флага и его судна признаются те факторы, которые обеспечивают эффективный контроль и управление судном в интересах государства флага.
В США, Германии, Великобритании и ряде других государств к таким факторам, прежде всего, относят:
1. Принадлежность к гражданству государства флага капитана судна и всего командного состава судна (администрации);
2. Преобладание национального контроля, определяющего управление и использование судна;
3. Расположение штаб-квартиры (органа управления судном) на территории государства флага;
4. Судно зарегистрировано и приписано к одному из портов государства флага.
В Украине согласно ст. 32 КТМ «Понятие «украинское судно» или «судно Украины» означает национальную принадлежность судна, на которое распространяется юрисдикция Украины. Национальная принадлежность судна определяется его государственной регистрацией в Украине и получением права плавания под Государственным флагом Украины.
Право плавания под Государственным флагом Украины имеет судно, являющееся государственной собственностью или находящееся в собственности физического лица – гражданина Украины, а также юридического лица в Украине, учрежденного исключительно украинскими владельцами, или судно, находящееся у этих лиц на условиях договора «бербоут – чартера».
Таким образом, в Украине в качестве основных критериев, обеспечивающих реальную связь государства и судна, признаются:
1. Государственная регистрация в Украине;
2. Национальная собственность (государственная или частная);
3. Расположение органа управления судном в Украине.
Эти критерии соответствуют практике ведущих морских держав. Что же касается принадлежности к гражданству государства флага капитана и всего командного состава (администрации), то КТМ Украины в ст. 53 «Гражданство членов экипажа» гласит: «Члены экипажа судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре Украины или в Судовой книге Украины, могут быть гражданами любого государства. Капитаном судна может быть только гражданин Украины».
Юрисдикция государства флага над морским торговым судном.
В связи с употреблением термина «юрисдикция государства флага судна» представляется необходимым пояснить его значение, поскольку оно не всегда трактуется однозначно. Например, в Словаре международного права можно встретить, что юрисдикция государства над морскими судами означает «Совокупность правомочий судебных и административных органов государства решать правовые вопросы, связанные с деятельностью морских судов». Такое определение обычно считают как понятие юрисдикции в узком смысле слова. В широком же смысле понятие юрисдикции государства флага над судном помимо судебной и административной юрисдикции включает и законодательную компетенцию, поскольку юрисдикция государства является одним из аспектов проявления его суверенитета и, следовательно, законодательной деятельности (и власти).
Принимая во внимание, что нас интересует юрисдикция государства флага морского торгового судна, которое чаще всего находится за территориальными пределами своего государства, в отношении такого судна действует юрисдикция в широком смысле и особенно это относится к судам, находящимся в водах открытого моря, на пространства которого, как известно, не распространяется ни какая власть. В случаях же когда судно плавает в иных категориях морских пространств (внутренних, территориальных водах, архипелажных водах или проливах) юрисдикция государства флага судна ограничивается объемом суверенных прав прибрежного государства в той или иной категории морских пространств и на общее правовое положение судна оказывает влияние законодательство прибрежного государства, а следовательно и его юрисдикция.
Учитывая это, в литературе международного морского права можно встретить классификацию различных видов юрисдикции. В частности отмечают территориальную юрисдикцию государства флага над своим судном приравнивая при этом судно к территории государства. При этом следует иметь в виду, что это не столько территориальная, сколько квазитерриториальная юрисдикция, поскольку такое приравнивание носит условный характер. Отмечают также территориальную юрисдикцию прибрежного государства над иностранным судном, зашедшим в его территориальные или внутренние воды. Если на судне, где бы оно не плавало, находятся иностранцы, то на них распространяется также и юрисдикция государства, гражданами которого они являются и в этом случае говорят о персональной (или личной) юрисдикции. Кроме того, на юрисдикцию в отношении морского торгового судна по различным основаниям могут претендовать и другие государства (например, судно перевозит важный иностранный государственный груз или виновно в загрязнении прибрежных вод).
Таким образом, может возникнуть коллизия юрисдикций различных государств и в международном морском праве пока «нет достаточно определенных норм для урегулирования подобных конфликтов».
Изъятия из принципа исключительной юрисдикции государства флага.
Общепризнанный принцип исключительной юрисдикции государства флага над своим судном по своей юридической природе представляет собой определенные правовые гарантии практического обеспечения свободы открытого моря, поскольку его цель – поддержание должного правопорядка на морях путем недопущения какого-либо иностранного вмешательства в законную деятельность судна, находящегося в море. Международное морское право издавна возлагало на государства флага своих судов обязанности контролировать деятельность своих судов в море и не допускать их незаконных действий. Вместе с тем также издавна в водах морей практиковалась деятельность, которую законной некак не назовешь. На протяжении тысячелетий это было пиратство, затем с запрещением рабства в 1815 г. стала морская работорговля, затем появились такие виды незаконной деятельности, связанные с использованием морских пространств, как торговля наркотиками, психотропными веществами, несанкционированные вещания, производимые с судов, находящихся в открытом море.
К этому перечню действий в открытом море, нарушающих его свободу, можно прибавить и давний обычай преследования по горячим следам судов, совершивших нарушение законов прибрежных государств, находясь в их территориальных водах и стремящихся скрыться в открытом море. Этот обычай, дающий право преследовать нарушителя в открытом море, обусловлен взглядами еще римских юристов, которые считали открытое море общей или ничейной территорией и в силу этого она не может быть убежищем для преступников.
Учитывая это в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., сформулированы положения, допускающие изъятия из принципа исключительной юрисдикции государства флага и способствующие укреплению законности на морях и, следовательно, дальнейшему развитию принципа свободы открытого моря. К таким положениям как уже отмечалось, относятся:
– борьба с пиратством;
– борьба с работорговлей;
– борьба с незаконной торговлей наркотиками и психотропными веществами, осуществляемой судами в открытом море;
– борьба с несанкционированными вещаниями (радио и теле) с судов в открытом море.
Во всех этих случаях Конвенция обязывает и уполномачивает все государства пресекать эти незаконные действия. В связи с этим каждое государство обязывает свои военные корабли или снаряженные специально суда принимать необходимые меры пресечения. Наряду с этим Конвенция 1982 г. наделяет государств правом совершения определенных действий в открытом море, которые с одной стороны гарантируют государству возможность осуществления своей национальной юрисдикции в рамках международного права, а с другой – являются определенными гарантиями обеспечения правопорядка на морях. Именно под таким углом зрения следует рассматривать предоставляемое Конвенцией 1982 г. «право на осмотр», «право на преследование по горячим следам». В обеих случаях это право предоставляется военным кораблям или другим уполномоченным на это судам. Эти положения так же относятся к изъятиям из юрисдикции государства флага.
И последнее – современное экологическое состояние Мирового океана обязывает человечество принимать эффективные меры по борьбе с его загрязнением. Конвенция ООН по морскому праву в Части Х, Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов и Протокол к ней (МАРПОЛ 73/78), а также др. документы дают право прибрежным государствам на вмешательство в случаях обнаружения загрязнения морской среды. Это также следует рассматривать как изъятие из юрисдикции государства флага. Данный вывод подтверждается исследованиями юриста-международника А.Н. Шемякина. В работе «Право использования морем» он, в частности отмечает: «Случаи исключения из национальной юрисдикции в открытом море предусмотрены и некоторые международно-правовые акты». В связи с этим он ссылается на Международную Конвенцию о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, которые приводят к загрязнению нефтью.

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

I. Литературные источники:

1. А.Н. Шемякин. Право пользования морем (генезис структуры исследования). Одесса. Астропринт, 2004.
2. В.Ф. Царев, Н.Д. Корелева. Международно-правовой режим судо-ходства в открытом море. Москва, Транспорт, 1988.
3. Г.А. Анцелевич. Международно-правовой статус и режим использования морских объектов общего наследия человечества. Перспективы развития в порядке de lege ferenda. Киев, УАВТ, 2004.

II. Юридические источники:

1. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года.
2. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов и Протокол к ней. (МАРПОЛ 1973/1978)
3. Международная конвенция о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, которые приводят к загрязнению нефтью 1969 года.
4. Кодекс торгового мореплавания Украины, 1994 год.


SOME  OF  THE  ISSUES  IN  INTERNATIONAL
LEGAL  REGULATIONS  OF  CARGO  SHIPPING
IN  THE  HIGH  SEAS


Antselevich G.A.,
candidate of law, senior lecturer.


The article presents in a brief form the issues, concerning the legal position of the trade ships in the Open Sea area. This issue is also highlighted in the sphere of the right for the flag and jurisdiction.

 

AÇIQ  DƏNİZDƏ  NƏQLİYYAT  GƏMİÇİLİYİNİN
BEYNƏLXALQ-HÜQUQİ  TƏNZİMLƏNMƏSİ
SFERASINDA  BƏZİ  PROBLEMLƏR


Antseleviç Q.A.,
hüquq elmləri namizədi, dosent.


Məqalədə açıq dənizdə ticarət gəmisinin hüquqi vəziyyətinə, xüsusən onun bayrağa malik olması hüququna və dövlətin bayrağı olan öz gəmisi üzərində yurisdiksiyasına toxunan məsələlər qısa şəkildə araşdırılır.

 

MÜNDƏRİCAT

Bakı-Tbilisi-Ceyhan Azərbaycan və bütün bölgə dövlətləri üçün yeni iqtisadi imkanlar açacaq
Qars-Axalkalaki-Tbilisi dəmir yolu Avropanı Mərkəzi Asiya ilə birbaşa birləşdirəcəkdir
Bunları bilmək maraqlıdır
Nəqliyyat tarixindən: Rayt qardaşları
«Aviasiya haqqında» Azərbaycan Respublikasının Qanunu
 
The chairman of scientific council


PAŞAYEV A.M.

Hava haqqında
Diqqət

Müəlliflə redaksiyanın mövqeyi uyğun olmaya bilər.

Göndərilən əlyazmalar, fotolar geri qaytarılmır.