08.21.2017 16:09
XƏBƏR MENYUSU
Axtar
...
№ 1
2004-cü ilin dekabr ayından çıxır.
Təsisçi
Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları (ABADA) İctimai Birliyi
Azərbaycan Respublikası Ədliyyə Nazirliyi Hüquqi Şəxslərin Dövlət Qeydiyyatı üzrə Bakı Bölgə Şöbəsində 16 sentyabr 2004-cü il tarixdə dövlət qeydiyyatına alınmışdır.

ŞƏHADƏTNAMƏ: 0104-P72-40981

Türkiyə Respublikasının hüquq sistemindən: Deniz hukuku. Uluslararası konvansiyonlar


Deniz hukukunda «andlaşma» niteliği kazanmış belli başlı metinler, konularına şöyle sıralanabilirler:

I. GEMİ  VE  ÜZERİNDEKİ
HAKLAR

İnşa halindeki gemilerle ilgili hakların tescili (Brüksel, 27.5.1, Deniz gemilerinin ihtiyati haczi (Brüksel, 10.5.1952), Devlet gemilerinin muaflığı (Brüksel, 10.4.1926, RG 22.2. 1955), Deniz imtiyaz ve ipotekleri (Brüksel 10.4.1926, RG 22.2.1955; Brüksel, 27.5.1967), Gemilerin Tonilatolarını Ölçme (Londra, 23.6.1969), Ticari Gemileri Asgari Standartları (Paris, 28.1.1982).

II. DONATAN

Gemi maliklerinin sorumluluklarının sınırlandırılması (Brüksel, 25.8.1924, RG 22.2.1955, Brüksel, 10.10. 1957), Deniz alacaklarına karşı sorumluluğu, Brüksel, 25.5. 1962), Deniz Yolu İle Nükleer Madde Tanımalarında İşletenlerin Hukuki Sorumluluğu (Brüksel, 15.7.1971), Hidrokarbürler nedeni ile deniz kirlenmesinden doğan zararlar için hukuki sorumluluk (Brüksel, 29.11.1969), Hidrokarbürlerle deniz kirlenmesinden doğan zararlara karşı tazminat fonu (Brüksel, 19.11.1971).


III. EŞYA TAŞIMA

Konişmento (Brüksel, 25.8.1924, RG 22.2.1955, 23.2.1968), Deniz yolu ile eşya taşıma (Hamburg, 31.3.1978), Nükleer maddelerin denizde taşınması., Brüksel, 17.12.1961), Nükleer maddelerin denizde taşınması alanında hukuki sorumluluk (Brüksel, 17.12. 1971), Multimodal taşımalar (Cenevre, 24.5.1980), Yolçuların ve bağajlarının deniz yolu ile taşınması (Atina, 13.12. 1974), Kaçak yolçular (Brüksel, 10.10. 1957), Uluslalararası Ticarette taşıma Terminalleri (Viyana 1991).
IV. YOLCU  TAŞIMA

Deniz Yolu İle Yolcu ve Bagajlarının Taşınmasına iliykin 13.12.1074 tarihli Atina Konvansiyonu. Değişiklik: Londra Protokolu 19.11.1976, yürürlüğe girişi 10.4.1989; Londra Protokolu, 29.3.1990

V. DENİZ  KAZALARI

Çatma (Brüksel, 23.9.1910, RG 23.6.1937) Çatmada hukuki yetki (10.5.1952), Çatmada cezai Yetki (Brüksel, 10.5.1952), Kurtarma ve yardım, Brüksel, 23.9.1910, RG 23.6. 1937, Brüksel 27.5.1967, Londra, 28.4.1989, Denizde Arama ve Kurtarma (Hamburg, 27.4.1979).


VI.  DENİZ  KİRLENMESİ

Hidrokarbürler nedeni ile kirlenmeden doğan zararlar için hukuki sorumluluk (Brüksel, 29.11.1969), Açık denizde hidrokarbürler ile kirlenme doğuran veya doğurabilecek kaza durumunda müdahale Brüksel, 29.11. 1969), Denizin gemilerden kirletilmesini önleme (Londra, 2.11.1973), Artıklar ve diğer maddeler yolu ile denizin kirletilmesi (Londra, 29.12.1972), Birleşmiş milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu (Montego Bay, 10.12. 1982), 28Nisan 1989 Tarihli Londra Konvansiyonu;
Denizlerin gemiler tarafından kirletilmesinin önlenmesine ilişkin Konvansiyon (MARPOL 73 Konvansiyonu ve 1978 Protokolu)

VII.  DENİZDEKİ  HAKLAR

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu (Montego Bay, 10.12. 1982:
Karasuları, m.3; Zararsız geçiş hakkı, m.17-32, 45, 53; Transit geçiş hakkı, 39 Bitişik Bölge, m.33; Kıt'a sahanlığı, m.76/1; Münhasır ekonomik bölge, m.57; Açık deniz, m.86), Karasuları ve bitişik bölge, kıt'a sahanlığı, açık denizler ve açık denizde canlı hayvanların korunması (Cenevre, 29.4.1958).

VIII.  DENİZDE  CAN
GÜSENLİĞİ

Denizde can güvenliği (SOLAS) (Londra, 1.11.1974, 1.5.1981), Denizde çatışmayı önleme uluslararası kuralları (COLERG) (Londra, 20.10.1972; 1.11.1981), Uluslararası yükleme sınırı (LOAD LİNE) (Londra, 5.4.1966, Protokol: 11 Kasım 1988). SOLAS üzerinde değişiklik protokolleri: 1978, 1988, 1997).

IX.  HABERLEŞME

Uydularla deniz haberleşmesi uluslararası örgütü ile ilgili konvansiyon (INMARSAT CONVENTION) (Londra, 2.9.1976, Uydularla deniz haberleşmesi uluslararası örgütü ile ilgili işletme anlaşması (INMARSAT OA) (Londra, 3.9.1976) [Uluslararası Konvansiyonların Türkse metinleri ve üzerlerinde yorum için bk. TEKİL, F.: Deniz hükuku, c.II: Uluslararası Konvansiyonlar, İstanbul 1987.]. Uydularla Deniz Haberleşmesi Uluslararası Teşkilatına İlişkin İşletme Konvansiyonu (INMARSAT OA) (Londra, 3.9.1976). INMARSAT Gemi Yer İstansyonlarının Karasularında Ve limanlarda Kullanılması Uluslararası Anlaşmasına Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun (4.11.1999 tarihli ve 4470 sayılı bu Kanun için bk. RG 11.11. 1999, sayı 23866).Uydular Aracılığı İle Deniz Haberleşmesi Uluslararası Teşkilatı Sözleşmesi VE İşletme Anlaşmasına Yarılan Değişikliğin Onaylanmasının Uygun Bulunduğuna Dair Kanun (4.11.1999 tarihli ve 4469 sayılı Bu Kanun için bk. RG 28.1.2000, sayı 23948).

X. BOĞAZLAR  REJİMİ

1. MONTREUX
KONVANSİYONU

24 Temmuz 1923 de imzalanan Lozan Barış Andlaşması çerçivesinde yer alan «Boğazların Tabi Olacağı Usule Dair Mukavelename» de «Bağazlar» deyiminin Çanakkale, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı'nı kucakladığı anlatıldıkdan sonra geçiş konusunda ticaret ve harp gemileri için barış ve harp zamanlarına göre ayrı rejimler öngörülmüştü: Barış zamanında ticaret gemi ve uçakları için geçiş serbestisi vardı. Aynı serbesti ticaret gemi ve uçakları için Türkiye'nin tarafsız kaldığı harp durumunda da devam edecek ve Türkiye tarafsızlığını bu geçişi engelleyecek bir biçimde kullanamayacaktı. Harbe Türkiye dahilse o zaman durum şöyle farklıydı: Boğazlardan ancak tarafsız devletlere ait gemi ve uçaklar ve o da düşmana yardım etmemek koşulu ile geçebileceklerdi. Ayrıca düşman gemi ve uçaklarına karşı harbe girmiş Türkiye'nin bütün hakları saklı tutulmuştu. Harp gemi ve uçaklarına gelince bunlar, barış zamanında Boğazlardan ilke olarak serbestçe geçebilirlerdi. Ancak Karadeniz'e açılmak üzere geçenler için bir sınırlama şöyle öngörülmüştü: Bir devletin geçirebileceği kuvvet, geçiş sırasında Karadeniz'de en güçlü donanmaya sahip Devletin kuvvetlerini aşamayıcıktı. Bununla beraber devletlerin herbiri 10000 tonilatoyu aşmayan üç harp gemisini karadeniz'e göndermek hakları saklı idi.Diğer taraftan karadeniz ile ilgili sınırlamaların Karadeniz'deki muhariplik hukukuna zarar vermeyecek biçimde uygulanması ilkesi de kabul edilmişti. Türkiye'nin tarafsız bulunduğu harp halinde de bu rejim değişmiyor, ancak Türkiye için tarafsızlık haklarını geçici engelleyecek bir biçimde kullanmama yükütlülüğü getiriliyordu. Türkiye harbe girdiği zaman düşman gemi ve uçaklarının geçişini engelleme hakkına sahip idiyse de bu engelleme için önemler alırken tarafsız gemilerin geçişi, bundan etkilenmemeliydi. Ayrıca Boğazlar Bölgesi, Mukafelename'de belirtilmiş sınırlar içinde askersizleştirilmiş ve andlaşma düzeninin denetimi konusunda yetki Türkiye'nin başkanlığında sözleşen devletler temsilçilerinden kurulacak bir uluslararası komisyona verilmişti. Ancak 20 Temmuz 1936 da bu «Mukafelename» yerine geçmek üzere ilgili devletler Türkiye, Bulgaristan, Fransa, Büyük Britanya, Yunanistan, Yaponya, Romanya, Sovyet Rusya ve İtalya arasında Montreux Mukavelenamesi akdedildi. Gerekçe, lozan Barış Andlaşması'nın imzasından sonra uluslararası durumda önemli değişikliklerin ortaya çıkması üzerine Boğazlar rejiminin «Türkiye'nin güvenliği ve karadeniz'de kıyısı olan devletlerin karadeniz'deki güvenlikleri çerçevesinde» ve geçiş serbestliği ilkesine uygun olarak düzenlenmesidir. Lozan'da Boğazlar rejiminin uygulanmasını sağlamak için Türkiye temsilcisinin başkanlığında kurulması öngörülmüş uluslararası komisyon Montreux'de ortadan kaldırılmış ve Montreux Boğazlar Mukavelenamesi, sözkonusu komisyon'a verilmiş yetkilerin Türkiye'ye aidiyetini tanımıştır (m.24). Montreux'de Lozan'dan farklı olarak hava gemilerinin geçişi de ayrı bir maddeye ve rejime bağlanmış (m.23) ve askersizleştirme ortadan kaldırılarak Türkiye'nin Boğazlardaki egemenlik hakkı yukarıdaki geçiş ve seyrüsefer rejimi dışında bütünü ile tanınmıştır.


2. MONTREUX KONVANSİYONU'NA GÖRE
TİCARET GEMİSİ VE
HARP G
EMİSİ


Montreux Mukavelenamesi'ne göre harp gemisinin ayırdedici niteliklerinden hiçbirine sahip bulunmayan her gemi ticaret gemisi'dir (m.7). Harp gemisi'nin tanımı ise 25 Mart 1926 tarihli Londra Deniz Kuvvetleri Andlaşması Hükümlerini kabul etmiş Montrex Mukavelenamesi'nin 2 no.lı lahikasında öngörülmüştür (m.8).


3. MONTREUX KONVANSİYONU'NA GÖRE BOĞAZLARDA GEÇİŞ VE SEYRÜSEFER SERBESTİSİ

A. Barış Zamanı

Ticaret gemileri bayrak ve hamule ne olursa olsun, gündüz ve gece herhangi bir işleme bağlı olmaksının Boğazlardan geçiş ve seyrüsefer tam serbestisinden yararlanacaklardır. Ege Denizinden veya Karadenizden Boğazlara dahil olacak he gemi, sağlıkla ilgili uluslararası hükümlere uyğun olarak Türk nizamları ile öngörülmüş sağlık kontrolü üçün Boğaz girişinde yakın bir sağlık merkezinde duracaktır. Temiz patenteleri olan veya bulaşıcı hastalıklarla ilgili hükümlerin kapsamına girmediklerini onaylayan bir sağlık bəyannamesi sunan gemiler için bu kontrol gece ve gündüz mümkün olduğu kadar çabuk yapılacak ve bu gemiler Boğazlardan geçişleri esnasında başka hiçbir durmaya mecbur edilmeyeceklerdir. Boğazlardan transit olarak geçen gemilerden Mukavelename'nin 1 inci lahikası gereğince sağlık kontrolü, fener, şamandıra, kurtarma v.b. gibi hizmetler karşılığı «Altın Frank» esası üzerinden tahsil edilen resimler dışında hiç bir resim alınmayacaktır. Kılavuzluk ve römorkaj ise ihtiyaridir (m.1,3).
Harp gemileri yönünden durum şudur: Montrex Mukavelenamesi'nin 2.no.lı lahikasında (ekinde) harp gemisi kavramı, hattı harp (muharebe) gemileri, uçak gemileri, küçük su üstü gemileri, denizaltılar, küçük harp gemileri ve yardımcı gemiler olmak üzere altı kategori içinde anlatılmışır. Bu altı kategori gemiden ancak üçü (küçük su üstü gemileri, küçük harp gemileri ve yardımçı gemiler) -karadeniz ülkelerine ait olsunlar veya olmasınlar-barış zamanında Boğazlardan gündüz olmak koşulu ile sərbestçe geçebilirler. Ayrıca Karadeniz Devletleri, - m. 14/1 de diğer Devletler için öngörülmüş 15 bin tonluk tonaj sınırlaması ile bağlı olmaksızın-hattı harp gemilerini, teker teker ve en fazla iki destroyer eşliğinde olmak koşulu ile geçirmek hakkında sahiptirler (m.11). karadeniz'de kıyısı olan Devletler, blu deniz dışında inşa ettirdikleri veya satın aldıkları denizaltı gemilerini de, eğer tezgaha konma veya satın almadan Türkiye'ye zamanında bilgi verilmişse, deniz üslerine ulaşmak üzere Boğazlardan geçirebilirler. Yine aynı Devletlerin denizaltı gemilerini karadeniz dışındaki tezgahlarda onarım için Türkiye'ye bilgi vermek koşulu ile Boğazlardan geçirme hakları vardır. Ancak bu koşullarda sözü edilen denizaltı gemilerinin boğazlardan gündüz geçmeleri ve teker teker ve su üstünde seyretmeleri gereklidir (m.12). Diğer taraftan, geçiş hakkına sahip yabançı harp gemileri geçişlerini siyasi yoldan Türk Hükumetine geçişten 8 gün önce bildirmelidirler. Karadeniz'de kıyısı olmayan Devletlerin aynı bildirimi geçişten on beş gün önce yapmaları arzu edilir. Bildirimde gemilerin gidecekleri yer, isimleri, tipleri, sayıları, gidiş ve dönüş tarihleri açıklanmalıdır (m.13). Bu gemiler ayrıca Boğazların girişindeki bir işaret istasyonuna durmağa mecbur olmaksızın kimliklerini bildirmelidirler (m.10, 13. Krş. 9.4. 1982 tarihli ve 8/4538 sayılı İstanbul liman Tüzüğü, 13.32.61. Ayrıca bk. Çanakkale Liman Tüzüğü, 21.40)
Gemilerin tonajları ve sınıfları açısından yukarıda belirtilen esaslar, Türk Hükumetinin daveti üzerine Boğazlardaki bir limana sınırlı bir süre için bir nezaket ziyaretinde bulunacak yabancı devlet gemilerine uyğulanmaz. Nitekim bu gemiler 15 bin tonluk tonaj sınırlamasına tabi değildirler. Ancak bunların geldikleri yoldan Boğazları terketmeleri gerekir. Bununla beraber transit olarak geçmek için gerekli koşullar gerçekleşmişse bu gemiler başka bir yoldan da Boğazları terkedebilirler (m.17). Diğer taraftan, 15 bin tonluk tonaj sınırlamasında hasara ve arızaya uğrayan gemiler ile m.9 da yazılı yardımcı gemiler dikkate alınmaz (m. 14/1). Ayrıca m. 9-16 da yazılı uygulamalarla ilgili olarak aşağıdaki sınırlamalar şöyle hatırlatılmak gerekir: Boğazlarda aynı anda geçiş halinde bulunan bütün yabancı gemilerin sayısı 9 dan fazla olmaz (m. 14/2). Boğazlarda transit olarak bulunan harp gemileri, hasar veya deniz arızası durumları ayrık olmak üzere geçişlerine gerekli süreden daha fazla Boğazlarda kalamazlar (m. 16). Boğazlarda transit olarak bulunan yabançı harp gemileri üzerlerinde bulunabilecek olan hava gemilerini hiç bir suretle kullanamazlar (m.15).
Harp gemilerinin transit geçişleri ile ilgili hükümlerde diğer harp gemilerinden farklı olarak uçak gemilerinden söz edilmemiş olması karşısında uçak gemilerinin transit geçişine izin verilmediği sonucu doğal olarak ortaya çıkmaktadır. Konu, Boğazlardan geçen «Kiev» gemisinin Sovyet Rusya tarafından denizaltısavar kruvazör olarak nitelendirilmesine karşılık bazı batılı çevrelerde bu yolda duyulan tereddütler ve ayrıca teknolojik gelişmelerin getirdiği sorunlar nedeni ile günümüzde tartışılmaktadır. Bu alanda yapılan bir incelemeye göre «Kiev'i denizaltısavar türüne sokabilecek tek özelliği. 40000 tonluk gemide bulunan bir adet ikili ASW türündeki füze rampası ile konvansiyonel rampalardır. Kiev'in denizaltısavmak amacını etkin bir biçimde gerçekleştirebilmesi için uçak ve helikopterlerle donatılması gerekir. Gemide geniş ve açılı bir güvertenin bulunması ve hava deşteği sağlayacak olan  25-30 adet VTOL uçakları taşıyabilecek bir yapıda olması, bu geminin, denizaltısavar füzelerin atışında kullanılmak amacı ile değil başlıca uçak taşımak ve bunları denizde harekete geçirmek için inşa edilmiş olduğunu açıklar. Toluner'e göre «Özellikle, A.B.D. ve İngiltere'nin çeşitli çevrelerinde üzerinde durulan bu sorunun, Konvansiyon'un II. Ek'inde öngörülen tanımın yorumundan başka bir esasa dayanılarak çözümlenmesine hukuken olanak yoktur. Çünkü, akid taraflar, Andlaşmanın 8 inci maddesinin şu açık hükümüyle, «İşbu Mukavelename mucibince, harp gemileri ve onların vasıfları ile tonajlarının hesabı için muteber olacak tarif işbu Mukavelename'nin ikinci lahikasında olan tariftir». II. Ek'de yer alan tanımla bağlı olmak yükünü yüklenmişlerdir. II. Ek'de yer alan sınıflandırmanın teknolojik gelişmeler nedeniyle günün gereksinmelerine uymadığı görülse dahi, gerekli değişikliğin bu gibi durumlar için Andlaşmanın 29. maddesinde öngörülen kısmi değiştirme usulüne başvurulmak suretiyle gerçekleştirilmesinden başka yol yoktur». [TOLUNER, S.: Milletlerarası Hukuk Dersleri, 3. Bası, İstanbul 1984, s. 156, not 199]. Buna karşılık gemi yapım ve donanımında mukavelename'nin imzalanmasından sonraki buluş ve değişikliklerin harp gemilerine ilişkin yukarıdaki sınıflandırmayı terkedilmiş duruma getirdiği [KNIGHT, H.G.: Kiev ve Türk Boğazları (Çeviren Aslan GÜNDÜZ), MHB 1981 sayı 2, s. 12-13.] və Motreux Mukavelenamesi'ne egemen fikrin Karadeniz'de kıyıları olan devletlerin güvenliği ve onların harp gemilerinin transit geçişlerinin güvence altına alınması olduğu esaslarından hareketle bu konunda Türkiye'nin takdir hakkına öncelik veren görüşler de vardır [Ibid, SEVİNDİK, K.: Montreux Andlaşması İle İlgili Bir Araştırma, Günaydın 23.1976.].
Konvansiydn'un Karadeniz'e çıkma yönünden getirdiği rejim de şudur: Barış zamanında Karadeniz'de kıyısı olmayan Devletlerin hafif su üstü gemileri, küçük harp ggemileri ve yardımcı gemileri dışındaki gemileri Karadeniz'e çıkmazlar. Çünkü bunların Boğazlardan geçiş hakları yoktur. Karadeniz'de kıyısı olmayan Devletlere ait gemiler açısından bir başka sınırlama da şöyledir: Sözkonusu Devletlerin Karadeniz'de bulundurabilecekleri kuvvetlerin toplam tonajı, 30000 tonu aşamaz. Bununla beraber herhangi bir zamanda en kuvvetli deniz filosuna sahip Karadeniz devletinin deniz kuvveti, Mukavelename'nin imzası tarihinde bu denizdeki en kuvvetli filonun tonajını en az 10000 ton aşmışsa 30000 tonluk toplam tonaj da o ölçüde, fakat 45000 tonu geçmemek üzere yükseltilir. Bununla beraber 30000 veya en çok 45000 tonu geçmemek üzere yükseltilir. Bununla beraber 30000 veya en çok 45000 tonluk deniz kuvvetinin ancak üçte ikisi tek bir devlete ait bulunabilir. Diğer taraftan, Karadeniz'de kıyısı olmayan devletler, insani amaçlarla Karadeniz'de toplam 8000 tonu aşmayacak bir kuvveti gönderebilirler. Toplam tonaj dolduğu veya aşıldığı takdirde durum Karadeniz devletlerine bildirilecek ve onlardan 24 saatlik süre içinde itiraz gelmemişse, Türkiye en geç 48 saat içinde ilgili devletlere kararını bildirecektir. Bundan sonra da sözkonusu gemilerin Karadeniz'e açılabilmesi ancak toplam tonajın izni ölçüsünde gerçekleşebilecektir. Ayrıca bu gemilerin, denizde bulundurulmalarındaki amaç ne olursa olsun Karadeniz'de 21 günden fazla kalmaları, mümkün değildir.
Montreux'de Lausanne'dan farklı olarak hava gemileri için getirilmiş özel rejim de şöyledir: Boğazlar üzerindeki hava sahasında, yalnız sivil hava gemileri Akdeniz-karadeniz arasında geçiş hakkından yararlanırlar. Arızi uçuşlar üç gün önceden, düzgün seferler ise genel bir duyuru ile Türk Hükumetine bildirilmelidir. Türk Hükumeti, Boğazların yasak bölgeler dışındaki geçiş yollarını ve bu yollardan güvenlikle geçiş isin gerekli kolaylıkları gösterecektir (m. 23). Ancak bu rejim, Türkiye'nin başka andlaşmalarla Boğazlar üzerindeki hava sahasından geçiş hakkı tanımasını pek doğaldır ki engellemez.


B. Harp Zamanı

Ticaret gemileri için durum şöyledir: Eğer Türkiye harbe girmiş değilse barış zamanı için öngörülmüş geçiş ve seyrüsefer serbestisi, bayrak ve hamule ne olursa olsun, harp zamanında dahi aynen geçerlidir. Kılavuzluk ve römorkaj da yine ihtiyaridir. Türkiye'nin harbe girmesi durumunda rejim şöyle farklıdır: Geçiş ve seyrüsefer serbestisi, sadece Türkiye ile harp halinde bulunmayan memleketlerin ticaret gemileri içindir. Ancak bu serbesti, düşmana hiç bir suretle yardımda bulunmamak koşuluna bağlıdır. Diğer taraftan taşıdıkları yük, harp hukukunun muhariplere tanıdığı hak gereği Türk makamları tarafından kontrol edilebilecek bu gemiler, Boğazlara gündüz girecekler ve giriş her defasında Türk makamları tarafından gösterilecek yoldan olacaktır.
Harp gemileri, harp zamanında, fakat Türkiye harpte olmadığı takdirde eğer tarafsız devletlere ait iseler barış zamanındaki rejime uyğun olarak Boğazlardan geçebilir ve Karadeniz'e açılabilirler (m. 19/1). Harpteki devletlere ait gemiler ise Türkiye harpte olmadığı halde kural olarak Boğazlardan geçmez ve Karadeniz'e açılamazlar. Bununla beraber Karadeniz'de kıyısı bulunsun bulunmasın bir harbeden Devlete ait gemi, eğer harbin başlangıcında limanından ayrılmış bulunuyorsa buraya dönme iznine sahiptir. Boğazların hapteki devletlerin harp gemilerine kapalı bulunması ilkesi tarzında özetlenebilecek bu durumun iki istisnası vardır. Milletler Cemiyeti Misakı çerçivesinde akdedilen, misakın 18 inci maddesi gereğince tescil edilen, yayınlanan ve türkiye'yi bağlayan bir karşılıklı yardım anlaşması gereği, saldırıya uğrayan bir Devlete yapılacak yardım amacı ile geçiş, bu alandaki istisnanın ilki ise de bu şıkkın uygulanma şansı günümüzde kalmamıştır. İkinci istisna, Milletler Cemiyeti Konseyinin bir tavsiyesi gereği ortak bir harekete katılan harpteki devletler harp gemileri içindir. Gerçi Milletler Cemiyeti tkarışmışsa da Birleşmiş Milletler Şartı'nın 25 inci ve Güvenlik Konseyi kararlarının uyğulanmasına yönelik 49 uncu maddeleri sonuncu istisnanın işletilmesine benzer bir yükümlülüğü davet edici yapıdadırlar. Türkiye'nin harpte bulunması durumunda harp gemileri yönünden Boğazlar Rejimi şöyle farklıdır: Mukavelename'nin 10-18 inci maddeleri hükümleri bu durumda uyğulanmaz ve harp gemilerinin geçmesi tamamen Türk Hükumeti'nin takdirine bağlıdır (m. 20).


C. Türkiye'nin Kendisini Pek
Yakın Bir Harp Tehlikesi Tehdidine Uğramış Görmesi

Türk Hükumetinin Lozan Andlaşması sözleşenlerine gönderdiği 11 Nisan 1936 tarihli nota ile ileri sürdüğü istek üzerine düzenlenen m.6 hükümüne göre Türkiye kendisini pek yakın bir harp tehlikesi tehdidine uğramış gördüğü takdirde ticaret gemileri geçiş ve seyrüsefer serbestisinden yine yararlanacaklar fakat bu yararlanma, gemilerin Boğazlara gündüz girmeleri ve geçişin her defasında türk makamları tarafından gösterilecek yoldan olması koşulu altında gerçekleşebilecektir. Diğer taraftan, bu durumda kılavuzluk mecburi kılınabilecek, ancak ücrete bağlı bulunmayacaktır.
Harp gemileri yönünden ise aşağıdaki esas geçerlidir: Türkiye, kendisini pek yakın bir harp tehlikesi altında gördüğü takdirde harpte olsaydı kullanabileceği yetkileri yine kullanabilecektir. Ancak bu yetkinin Türkiye tarafından kullanılmasından önce Boğazlardan geçmiş olup bu suretle kendi limanlarından ayrılmış gemiler dönme iznine sahip sayılacaktır. Bununla beraber bu hükümün uygulanmasına kendi tavır ve hareketi ile sebep olan Devletin gemileri Türkiye tarafından bu haktan yararlandırılmayabilir. Pek yakın bir harp tehdidi altında bulunur bulunmadığını takdir hakkı Türkiye'ye ait ise de Türkiye, bu hakkını kullandığını Milletler Cemiyeti Genel Sekreterine bildirmek ve Milletler Cemiyeti Konseyi'nin üçte iki çoğunluğu ve ayrıca Mukavelename'ye imza koyan devletlerin çoğunluğu haksız gördüğü takdirde bu alanda aldığı önlemleri kaldırmakla yükümlü tutulmuştur U (m. 21). Ancak Türkiye için sözkonusu yükümlülükler artık var sayılamaz. Çünkü milletler Cemiyeti artık bulunmadığı gibi bu Cemiyet'ten tamamen ayrı bir hukuki varlık olan birleşmiş Milletler Teşkilatı'nın Şartı'nda da bu alanda bağlayıcı herhangi bir esas yoktur.

 


Kaynak: Prof. Dr. FAHİMAN TEKİL. DENİZ HUKUKU.
Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi,
İstanbul, 2001.


Tərtib etdi: FATİMƏ ƏLİYEVA,
Bakı Dövlət Universiteti
«Hüquq» fakültəsinin tələbəsi.

 

 

ИЗ  ПРАВОВОЙ  СИСТЕМЫ  ТУРЕЦКОЙ  РЕСПУБЛИКИ:

МОРСКОЕ  ПРАВО

МЕЖДУНАРОДНЫЕ  КОНВЕНЦИИ

 

Составила:
Фатма Алиева,
студентка юридического
факультета БГУ


В статье приводятся разьеснения по международным конвенциям, служащими договорными нормами в морском праве. В рамках данных конвенций указываются правовые обязанности и случаи, которыми они органичиваются.

 

FROM  THE  TURKISH  LAW  SYSTEM:

MARITIME  LAW

INTERNATIONAL  CONVENTIONS

 

Prepared by:  
the student the law faculty of the
Baku State University,
Fatima Aliyeva


International conventions, which are basis for legal regulations in maritime law, are being clarified in the present article. These conventions cover legal obligations and their limitations.

MÜNDƏRİCAT

Bakı-Tbilisi-Ceyhan Azərbaycan və bütün bölgə dövlətləri üçün yeni iqtisadi imkanlar açacaq
Qars-Axalkalaki-Tbilisi dəmir yolu Avropanı Mərkəzi Asiya ilə birbaşa birləşdirəcəkdir
Bunları bilmək maraqlıdır
Nəqliyyat tarixindən: Rayt qardaşları
«Aviasiya haqqında» Azərbaycan Respublikasının Qanunu
 
The chairman of scientific council


PAŞAYEV A.M.

Hava haqqında
Diqqət

Müəlliflə redaksiyanın mövqeyi uyğun olmaya bilər.

Göndərilən əlyazmalar, fotolar geri qaytarılmır.