10.18.2017 15:00
XƏBƏR MENYUSU
Axtar
...
№ 1
2004-cü ilin dekabr ayından çıxır.
Təsisçi
Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları (ABADA) İctimai Birliyi
Azərbaycan Respublikası Ədliyyə Nazirliyi Hüquqi Şəxslərin Dövlət Qeydiyyatı üzrə Bakı Bölgə Şöbəsində 16 sentyabr 2004-cü il tarixdə dövlət qeydiyyatına alınmışdır.

ŞƏHADƏTNAMƏ: 0104-P72-40981

Dənizə çıxışı olmayan dövlətlərin nəqliyyat-hüquq münasibətlərinin bəzi problem və xüsusiyyətləri

Əliyev E.Ə.,

Beynəlxalq Nəqliyyat Aka­de­mi­ya­sı­nın həqiqi üzvü, hüquq elmləri na­mizədi.

 

Bey­nəl­xalq mü­na­si­bət­lə­rin qlo­bal­laş­ma­sı şəai­tin­də də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan, yə­ni də­niz sa­hi­li­nə bir­ba­şa çı­xı­şı ol­ma­yan [1] və mü­va­fiq ola­raq, də­niz ti­ca­rə­tin­də iş­ti­rak edə bil­mə­yən, əsa­sən, in­ki­şaf et­mək­də olan gənc döv­lət­lər ti­ca­rət-nəq­liy­yat sa­hə­sin­də bö­yük prob­lem­lər­lə üz­lə­şir­lər. Xü­su­siy­yət­lər­dən bi­ri on­dan iba­rət­dir ki, qon­şu sa­hil­ya­nı döv­lət­lər­dən fərq­li ola­raq, on­lar öz ti­ca­rət-nəq­liy­yat fəa­liy­yət­lə­rin­də lap əv­vəl­dən çox­say­lı çə­tin­lik­lər­lə rast­la­şır­lar.

Bi­rin­ci, be­lə bir və­ziy­yət, yə­ni də­ni­zə çı­xı­şın ol­ma­ma­sı di­gər amil­lər­lə (əsas ba­zar­lar­dan uzaq­lıq, tro­pik iq­lim, sa­hil­dən uzaq mə­sa­fə, zəif in­ki­şaf et­miş inf­rast­ruk­tur, ya­xud si­ya­si, hü­qu­qi və ya ins­ti­tu­sio­nal şə­rai­tin ol­ma­ma­sı) da­ha da gər­gin­ləş­di­ril­di­yi hal­lar­da de­mək olar ki, hə­mi­şə pis­lə­şir. İkin­ci, dün­ya­nın in­di­ki iq­ti­sa­di du­ru­mun­da də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lər nəin­ki ti­ca­rət-nəq­liy­yat fəa­liy­yət­lə­rin­də­ki çə­tin­lik­lə­ri dəf et­mək iq­ti­da­rın­da de­yil­lər, hət­ta sa­hil­bo­yu döv­lət­lə­rin hər han­sı bir cid­di rə­qa­bə­ti­nə və əks-tə­si­ri­nə də da­vam gə­ti­rə bil­mir­lər.

Üçün­cü, in­ki­şaf pro­se­si­nin dün­ya bir­li­yi tə­rə­fin­dən bir sı­ra bey­nəl­xalq hö­ku­mət­lə­ra­ra­sı və qey­ri-hö­ku­mət təş­ki­lat­la­rı, fond­lar və di­gər st­ruk­tur­la­rın si­ma­sın­da dəs­tək­lən­mə­si üçün səy gös­tə­ril­mə­si­nə bax­may­raq, «var­lı» və «yox­sul» döv­lət­lə­rin gə­lir­lə­ri ara­sın­da­kı fərq azal­mır, ək­si­nə, da­ha da ar­tır.

Azad ba­zar iq­ti­sa­diy­ya­tı­nın ol­ma­sın­dan sa­va­yı, coğ­ra­fi möv­qe­yin, də­ni­zə və mu­va­fiq ola­raq, bey­nəl­xalq ti­ca­rət yol­la­rı­na çxı­şın va­cib ol­ma­sı hə­lə Adam Smi­tin «Xalq­la­rın sər­və­ti» əsə­rin­də [2] vur­ğu­la­nır­dı. Za­man keç­dik­cə, müx­tə­lif, xü­su­sən də, ha­va, də­mir yo­lu və di­gər ye­rüs­tü nəq­liy­yat va­si­tə­lə­ri­nin in­ki­şa­fı, həm­çi­nin te­le­kom­mu­ni­ka­si­ya və in­for­ma­si­ya tex­no­lo­gi­ya­la­rı­nın ge­niş ya­yıl­ma­sı sa­hil­ya­nı döv­lət­lə­rin də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan öl­kə­lər­lə mü­qa­yi­sə­də­ki üs­tün­lü­yü­nü əhə­miy­yət­li də­rə­cə­də azalt­dı. La­kin döv­lət­lə­rin də­niz fəa­liy­yə­ti, ilk növ­bə­də, də­niz da­şı­ma­la­rı dün­ya ti­ca­rə­tin­də əv­vəl­ki ki­mi həl­le­di­ci rol oy­na­dı­ğın­dan, de­mə­li, on­la­rın coğ­ra­fi möv­qe­yi də bö­yük əhə­miy­yə­tə ma­lik­dir.

Bu cə­hət­lə­rə bax­ma­ya­raq, də­ni­zə çı­xı­şın ol­ma­ma­sı müəy­yən nəq­liy­yat prob­lem­lə­ri ya­ra­dır, la­kin on­la­ra həl­li müm­kün ol­ma­yan prob­lem­lər ki­mi bax­maq ol­maz. Du­ru­mun yax­şı­laş­dı­rıl­ma­sı üçün, mə­sə­lən, tran­zit dəh­liz­lə­rin ya­ra­dıl­ma­sı­na komp­leks ya­naş­ma­lar və ya re­gio­nal in­teq­ra­si­ya­nın in­ki­şaf et­di­ril­mə­si­nə dair bir­gə fəa­liy­yət əsa­sın­da mü­va­fiq qə­rar­lar qə­bul edi­lə bi­lər. Nor­ma­tiv-hü­qu­qi ba­za­nın is­la­ha­tı, ins­ti­tu­sio­nal və in­zi­ba­ti də­yi­şik­lik­lər, xü­su­si bey­nəl­xalq-hü­qu­qi mü­da­fiə me­xa­nizm və va­si­tə­lə­ri müəy­yə­ne­di­ci əhə­miy­yə­tə ma­lik­dir. Də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan hər bir döv­lə­tin xa­ri­ci iq­ti­sa­di fəa­liy­yət st­ruk­tu­ru­nun da­ha də­rin təh­li­li­nin apa­rıl­ma­sı və onun adek­vat­lı­ğı da ki­fa­yət qə­dər mü­hüm­dür.

Di­gər bir xü­su­siy­yət on­dan iba­rət­dir ki, coğ­ra­fi amil­lər bu ka­te­qo­ri­ya­dan olan döv­lət­lər üçün nəq­liy­yat-hü­quq mü­na­si­bət­lə­ri prob­le­mi­nin yal­nız bir as­pek­ti­dir.

Diq­qə­tə­la­yiq­dir ki, ha­zır­da bir çox çox­tə­rəf­li və re­gio­nal ti­ca­rət sa­ziş­lə­ri (iq­ti­sa­di re­gion­lar, göm­rük zo­na­la­rı, azad ti­ca­rət zo­na­la­rı və b.-na mü­na­si­bət­də) nəq­liy­yat ta­rif­lə­ri­nin dur­ma­dan azal­dıl­ma­sı­nı nə­zər­də tu­tur.

Bun­dan baş­qa, əm­təə və xid­mət­lə­rin bey­nəl­xalq mü­ba­di­lə­si, həm­çi­nin is­teh­sal və pay­laş­dır­ma funk­si­ya­la­rı­nın in­teq­ra­si­ya­sı get­dik­cə da­ha fəal şə­kil­də baş ve­rir ki, bu da, öz növ­bə­sin­də, əm­təə­lə­rin (məh­sul­la­rın) fi­zi­ki yer­də­yiş­mə pro­se­si­nin tək­mil­ləş­mə­si­nə, yə­ni döv­lət­lə­rin su­ve­ren əra­zi hü­dud­la­rın­da, hə­min döv­lət­lər­də və on­lar­dan keç­mək­lə fak­ti­ki nəql edil­mə­yə yar­dım­çı olur ki, bu da bö­yük əhə­miy­yə­tə ma­lik­dir. Onu da nə­zə­rə al­ma­maq ol­maz ki, ha­zır­da prob­lem da­ha çox dün­ya ba­zar­la­rı­na çı­xış de­yil, əm­təə­lə­rin (məh­sul­la­rın) hə­min ba­zar­la­ra cid­di yu­ban­ma və hü­qu­qi, in­zi­ba­ti, göm­rük, nəq­liy­yat və ya di­gər tex­ni­ki ma­neə­lər uc­ba­tın­dan xərc­lə­rin ar­tı­mı ol­ma­dan fak­ti­ki çat­dı­rıl­ma­sı­dır. Fik­ri­miz­cə, bü­tün döv­lət­lər üçün ümu­mi olan prob­lem­lər­dən bi­ri məhz bun­dan iba­rət ol­sa da, bu, də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan in­ki­şaf et­mək­də olan döv­lət­lər­də və re­gion­lar­da xü­su­sən kəs­kin şə­kil­də hiss edi­lir. Bu­ra­da, ilk növ­bə­də, xü­su­si­lə, Şər­qi və Mər­kə­zi Av­ro­pa, bə­zi Mər­kə­zi Asi­ya döv­lət­lə­ri­nin spe­si­fik yer­ləş­mə­si­ni nə­zə­rə alan tran­zit mə­sə­lə­lə­ri və as­pekt­lə­ri əhə­miy­yət kəsb edir.

La­kin də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan in­ki­şaf et­mək­də olan döv­lət­lər üçün yük­lə­rin tran­zi­ti və nəq­li mə­sə­lə­lə­rin­də hət­ta iki­li zəif­lik var, yə­ni on­lar həm özü-öz­lü­yün­də, həm də bir və ya bir ne­çə döv­lət­dən ası­lı ol­duq­la­rı üçün zəif­dir. Be­lə çı­xır ki, bi­rin­ci, bu döv­lət­lər nəin­ki də­ni­zə çı­xış­dan məh­rum­dur, həm də nəq­let­mə sa­hə­sin­də on­la­rın əm­təə­lə­ri­ni öz sər­həd­lə­rin­dən bu­rax­maq­da ma­raq­lı ol­ma­yan qon­şu döv­lət­lə­rin mü­qa­vi­mə­ti­lə üz­lə­şir­lər. İkin­ci, qon­şu döv­lət­lər­də də­ni­zə çı­xı­şın, ya­xud tran­zi­tin, yü­kün öz əra­zi­lə­rin­dən da­şın­ma­sı­nın qar­şı­sı­nı al­maq üçün əla­və iq­ti­sa­di və ya hər­bi sti­mul­lar da ola bi­lər.

Nə­zə­rə al­maq la­zım­dır ki, inf­rast­ruk­tu­run fəa­liy­yə­ti­nin bir döv­lət çər­çi­və­sin­də əla­qə­lən­di­ril­mə­si mü­rək­kəb bir iş ol­du­ğu hal­da, bu­nu baş­qa bir döv­lə­tin sər­həd­lə­ri­ni aş­maq­la et­mək on­dan da mü­rək­kəb mə­sə­lə­dir. Odur ki, inf­rast­ruk­tur ça­tış­maz­lıq­la­rı və tran­zit döv­lə­tin­də­ki di­gər çə­tin­lik­lər­lə (mə­sə­lən, yu­ban­ma­lar, rü­sum­lar və ya pro­se­dur­lar) bağ­lı yük­sək nəq­liy­yat xərc­lə­ri­nin də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lər­də yük­lə­rin (əm­təə­lə­rin, məh­sul­la­rın) ye­rüs­tü nəq­li­ni ki­fa­yət qə­dər ba­ha­lı bir işə çe­vir­mə­si, həm­çi­nin bu döv­lət­lə­ri hə­min yük­lə­rin bö­yük həcm­də eh­ti­ya­tı­nı sax­la­ma­ğa məc­bur ol­ma­la­rı­nı an­la­şı­lan edir. Be­lə­lik­lə, ək­sər döv­lət­lər, əsa­sən, in­ki­şaf et­mək­də olan gənc döv­lət­lər üçün yük­sək nəq­liy­yat xərc­lə­ri cid­di iq­ti­sa­di prob­le­mə çev­ri­lə­rək, on­la­rın dün­ya ba­zar­la­rı­na əda­lət­li, bə­ra­bər­hü­quq­lu şə­rait­də çıx­ma­sı­na və di­gər döv­lət­lər­lə rə­qa­bət apar­ma­sı­na ma­ne olur.

Mə­sə­lən, stan­dart kon­tey­ne­rin ABŞ-dan Fil Sü­mü­yü Sa­hi­li­nə də­niz da­şı­ma­sı qiy­mə­ti­nin, təx­mi­nən, 3 min ABŞ dol­la­rı ol­ma­sı nəq­liy­yat xərc­lə­ri­nin müəy­yən­ləş­dir­mə­si­nə döv­lə­tin coğ­ra­fi möv­qe­yi­nin tə­sir gös­tər­mə­si qis­min­də nü­mu­nə ola bi­lər. Elə hə­min kon­tey­ne­rin də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan Mər­kə­zi Af­ri­ka Res­pub­li­ka­sı­na gön­də­ril­mə­si isə ar­tıq 13 min ABŞ dol­la­rı təş­kil edir [3]. Da­ha bir, həm də da­ha əya­ni nü­mu­nə: stan­dart kon­tey­ne­rin ha­va yo­lu ilə Rot­ter­dam­dan (Ni­der­land) Dar-əs-Sa­la­ma (Tan­za­ni­ya) 7 300 km mə­sa­fə qət et­mək­lə çat­dı­rıl­ma­sı 1400 ABŞ dol­la­rı­na, ora­dan isə av­to­mo­bil nəq­liy­ya­tı ilə 1 280 km mə­sa­fə qət et­mək­lə Ki­qa­li­yə (Ruan­da) çat­dı­rıl­ma­sı isə 2 800 ABŞ dol­la­rı­na ba­şa gə­lir [4].

Be­lə­lik­lə, də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət nə qə­dər ya­xın­da yer­lə­şər­sə, də­niz nəq­liy­ya­tı ilə da­şı­ma­lar üçün o qə­dər də çox ol­ma­yan xərc­lər sa­yə­sin­də bir o qə­dər çox qa­za­na bi­lər. La­kin də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lə­ti sa­hil­ya­nı əra­zi ilə gə­mi­çi­li­yə ya­rar­lı olan da­xi­li su yol­la­rı bağ­la­yar­sa, təc­ri­dol­ma da­ha da asan prob­le­mə çev­ri­lər. Üs­tə­lik, zə­ru­ri inf­rast­ruk­tur, yə­ni av­to­mo­bil və də­mir yol­la­rı, li­man­lar və s. möv­cud ol­du­ğu hal­da, coğ­ra­fi uzaq­lıq­la bağ­lı olan prob­le­min kəs­kin­li­yi da­ha da aza­lar. La­kin di­gər tə­rəf­dən, bu, tran­zit döv­lət­lə­ri­lə qar­şı­lıq­lı fay­da­lı əmək­daş­lıq və tə­rəf­daş­lıq tə­ləb edir. Da­ha bir nü­mu­nə: mə­sə­lən, Ruan­da və Uqan­da­ya əm­təə (məh­sul) axı­nı­nın ar­tı­rıl­ma­sı üçün Ke­ni­ya­da­kı də­mir yo­lu sis­te­mi­ni mo­der­ni­zə et­mək la­zım gəl­di ki, bu da nəq­liy­yat inf­rast­ruk­tu­ru­nun in­ki­şa­fı­na əla­qə­lən­di­ril­miş ya­naş­ma tə­ləb edir­di.

Bun­dan baş­qa, də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lə­rin xərc­lə­ri tək­cə la­zı­mi inf­rast­ruk­tu­run ol­ma­ma­sı­na gö­rə de­yil, həm də tex­ni­ki im­kan­lar­la bağ­lı prob­lem­lər - kon­tey­ner­ləş­dir­mə­nin ol­ma­ma­sı, yük­lə­rin ema­lı üçün va­si­tə­lə­rin zəif in­ki­şaf et­mə­si, də­mir yo­lu par­kı­nın ba­xım­sız­lı­ğı, gə­mi­lə­rin və di­gər nəq­liy­yat tex­ni­ka­sı­nın köh­nə­li­yi sə­bə­bin­dən də ar­tır. Nə­ti­cə­də, də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lər möv­cud im­kan­la­rı əl­dən bu­ra­xa bi­lər­lər, çün­ki on­lar (və on­la­rın tran­zit üz­rə tə­rəf­daş­la­rı), bir qay­da ola­raq, du­ru­mu la­zı­mın­ca qiy­mət­lən­dir­mir və əm­təə­lə­rə (məh­sul­la­ra) tə­lə­bat art­dı­ğı za­man, xü­su­si­lə, Yer kü­rə­si­nin baş­qa his­sə­sin­də qıt­lıq ya­ran­dıq­da ki­fa­yət qə­dər mü­tə­hər­rik­lik nü­ma­yiş et­dir­mir­lər.

O da diq­qə­tə­la­yiq­dir ki, yu­xa­rı­da sa­da­la­nan prob­lem­lə­rin ək­sə­riy­yə­ti, mə­lum ol­du­ğu ki­mi, ba­zar­lar­dan və də­niz ti­ca­rət yol­la­rın­dan uzaq­da yer­lə­şən və də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan Af­ri­ka döv­lət­lə­ri­nin zəif iq­ti­sa­di in­ki­şa­fı­nı şərt­lən­di­rir. Bu döv­lət­lər, adə­tən, okean gə­mi­lə­ri üçün im­kan­sız olur.

Də­ni­zə çı­xış­dan məh­rum olan in­ki­şaf et­mək­də olan döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat əla­qə­lə­ri­nin həc­mi­nin ar­tı­rıl­ma­sı amil­lə­rin­dən bi­ri on­la­rın nəq­liy­yat inf­rast­ruk­tu­ru-nun müt­ləq ye­ni­dən qu­rul­ma­sı­dır, çün­ki möv­cud olan inf­rast­ruk­tur bu­gü­nün tex­ni­ki tə­ləb­lə­ri­nə ca­vab ver­mir.

Ke­ni­ya, Uqan­da və Tan­za­ni­ya­nın da­xil old­ğu hö­ku­mət­lə­ra­ra­sı Şər­qi Af­ri­ka Əmək­daş­lıq Təş­ki­la­tı­nın (ŞAƏT) sə­nəd­lə­rin­də qeyd edi­lir ki, «bu döv­lət­lə­rin bir­ləş­miş yol şə­bə­kə­si­nin 84 fai­zi dər­hal təd­bir gö­tü­rül­mə­si­ni tə­ləb edir, yə­ni yol­la­rın yal­nız 16 fai­zi vax­ta­şı­rı ola­raq tə­zə­lə­nir və ona hər han­sı şə­kil­də qul­luq edi­lir» [5]. La­kin müs­bət mə­qam on­dan iba­rət­dir ki, Af­ri­ka­da də­ni­zə çı­xış­la­rı ol­ma­sa da, ar­tım və iq­ti­sa­di in­ki­şa­fın ən sa­bit temp­lə­ri­nin mü­şa­hi­də olun­du­ğu üç öl­kə- (Bots­va­na, Le­so­to və Sva­zi­lend) də var [6]. Bü­töv­lük­də, Af­ri­ka­da da­şı­ma­la­rın üs­tün­lük təş­kil edən üsu­lu av­to­mo­bil nəq­liy­ya­tı ol­sa da, mə­sə­lən, Cə­nu­bi Asi­ya­da də­mir yo­lu da­şı­ma­la­rı da­ha ge­niş ya­yıl­mış­dır.

Elə bir­cə döv­lə­tin sər­hə­di­ni keç­mə fak­tı­nın özü ti­ca­rət, nəq­liy­yat-hü­quq mü­na­si­bət­lə­ri iş­ti­rak­çı­la­rı­nın ye­ri­nə ye­tir­mə­li ol­duq­la­rı for­mal­lıq­la­rın və xərc­lə­rin ümu­mi həc­mi­ni əhə­miy­yət­li də­rə­cə­də ar­tı­rır. Mə­sə­lən, bir çox şərt­ləş­mə­lər və for­mal pro­se­dur­lar­dan azad ol­sa da, hət­ta ABŞ ilə Ka­na­da ara­sın­da sər­hə­din ke­çil­mə­si də yük­lə­rin (əm­təə­lə­rin) 4-16 min km mə­sa­fə­yə da­şın­ma­sı za­ma­nı çə­ki­lən xərc­lər­lə ek­vi­va­lent­dir [7]. Gö­rü­nür ki, əgər yük­sək in­ki­şaf et­miş sə­na­ye döv­lət­lə­ri ara­sın­da sər­həd­din ol­ma­sı ti­ca­rət­də be­lə bö­yük xərc­lər do­ğu­rur­sa, zəif in­ki­şaf et­miş ti­ca­rət, nəq­liy­yat və göm­rük inf­rast­ruk­tu­ru­na ma­lik döv­lət­lə­rin da­ha bö­yük xərc­lər­lə, çə­tin­lik və prob­lem­lər­lə, o cüm­lə­dən sər­həd mü­na­qi­şə­lə­ri­lə üz­ləş­mə­lə­ri ta­ma­mi­lə aş­kar­dır.

Də­ni­zə çı­xı­şın ol­ma­ma­sı ami­li ilə yük­sək qiy­mə­tə ma­lik əm­təə­lə­rin (məh­sul­la­rın), xü­su­sən yük­sək əla­və də­yə­rə ma­lik əm­təə­lə­rin (məh­sul­la­rın) ix­ra­cı­na üs­tün­lük ve­ril­mə­si ami­li ara­sın­da da qar­şı­lıq­lı ası­lı­lıq möv­cud­dur. Bu hal­da, nəq­liy­yat xərc­lə­ri­nin pa­yı­na son qiy­mə­tin da­ha az his­sə­si dü­şür və də­ni­zə çı­xı­şın ol­ma­ma­sı fak­tı o qə­dər də əhə­miy­yət­li ol­mur. İs­veç­rə özü­nün ti­ca­rət-nəq­liy­yat si­ya­sə­ti­ni uzun müd­dət məhz bu şə­kil­də qur­muş­dur. Qar­şı­lıq­lı fay­da­lı ti­ca­rət sa­ziş­lə­ri və iri ba­zar­la­ra ya­xın­lıq ki­mi amil­lə­rə əla­və ola­raq, yük­sək əla­və də­yə­rə ma­lik əm­təə­lə­rin (məh­sul­la­rın) ix­ra­cı bu döv­lət üçün də­ni­zə çı­xı­şın ol­ma­ma­sı fak­tı­nın o qə­dər də əhə­miy­yət kəsb et­mə­mə­si­nin mü­hüm sə­bəb­lə­rin­dən bi­ri idi.

İn­ki­şaf et­mək­də olan bir çox döv­lət­lə­rin st­ra­te­gi­ya­la­rı­nın mü­hüm ele­ment­lə­ri bö­yük əmək tə­ləb edən ix­rac is­teh­sa­lı və nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­dir. Çox vaxt bun­da id­xal məh­sul­la­rı­nın əhə­miy­yət­li pa­yı var ki, bu da müəy­yən nəq­liy­yat xərc­lə­ri­lə bağ­lı ol­du­ğun­dan, də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lə­rin gə­li­ri­nin azal­ma­sı­na sə­bəb olur. Bu za­man nəq­liy­yat xərc­lə­ri ix­rac gə­lir­lə­ri­nə do­la­yı ver­gi qis­min­də (nəq­liy­yat xərc­lə­ri nə qə­dər yük­sək olar­sa, nə­zər­də tu­tu­lan st­ra­te­gi­ya­nı hə­ya­ta ke­çir­mək o qə­dər çə­tin­dir) çı­xış edir, hal­bu­ki is­teh­lak sə­viy­yə­si­nin dəs­tək­lən­mə­si­nin və iq­ti­sa­di ar­tı­ma yar­dı­mın həl­le­di­ci ele­ment­lə­ri məhz də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lə­rin ba­zar­la­ra çı­xı­şı və on­la­rın ti­ca­rət et­mək qa­bi­liy­yə­tin­dən, nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin hə­ya­ta ke­çi­ril­mə­si, yə­ni ix­rac-id­xal fəa­liy­yə­ti­nin ef­fekt­li və fay­da­lı ye­ri­nə ye­ti­ril­mə­si ba­ca­rı­ğın­dan iba­rət­dir.

Ba­ha­lı və eti­bar­sız da­şı­ma bü­töv­lük­də xar­ci ti­ca­rə­ti çə­tin­ləş­di­rir ki, bu da çox vaxt tran­zit prob­le­mi­lə də mü­rək­kəb­lə­şir. Müa­sir bey­nəl­xalq iq­ti­sa­di mü­na­si­bət­lər­də bu an­la­yı­şın mə­na yü­kü al­tın­da konk­ret göm­rük əra­zi­si hü­dud­la­rın­da, ya­xud ay­rı-ay­rı göm­rük əra­zi­lə­ri ara­sın­da ti­ca­rə­ti sa­də­ləş­dir­mək məq­sə­di gü­dən müəy­yən gü­zəşt­lər sis­te­mi ba­şa dü­şü­lür. Bir qay­da ola­raq, tran­zit üçün­cü döv­lət­də is­teh­sal olu­nan və ya üçün­cü döv­lət­lər üçün nə­zər­də tu­tu­lan əm­təə­lər (məh­sul­lar) müəy­yən göm­rük zo­na­sı­nın əra­zi­sin­dən nəql olu­nar­kən on­la­ra qo­yu­lan göm­rük rü­sum­la­rı­nın və di­gər ver­gi­lə­rin tu­tul­ma­sı­nı mü­vəq­qə­ti ola­raq da­yan­dır­ma­ğa im­kan ve­rir [8].

Bey­nəl­xalq ümu­mi hü­quq­da və bey­nəl­xalq xü­su­si hü­quq­da də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lə­rə çı­xış hü­qu­qu­na tə­mi­nat ve­rən çox­say­lı sə­nəd­lər möv­cud­dur. On­la­rın ara­sın­da ən əsa­sı ola­nı Də­niz hü­qu­qu­na dair BMT Kon­ven­si­ya­sı­dır (1982-ci il) ki, onun X his­sə­sin­də də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan öl­kə­lə­rin çı­xış hü­qu­qu­na, həm­çi­nin tran­zit azad­lı­ğı­na tə­mi­nat ve­ri­lir. Di­gər mü­hüm bey­nəl­xalq-hü­qu­qi akt­lar sı­ra­sın­da aşa­ğı­da­kı­la­rı gös­tər­mək olar: Kon­ti­nent­da­xi­li döv­lət­lə­rin tran­zit ti­ca­rə­ti haq­qın­da BMT Kon­ven­si­ya­sı (1965-ci il), Göm­rük pro­se­dur­la­rı­nın sa­də­ləş­di­ril­mə­si və ra­zı­laş­dı­rıl­ma­sı­na dair Kio­to Kon­ven­si­ya­sı (1973-cü il), TTBS (m. 5), BYD Kon­ven­si­ya­sı (1975-ci il), Sər­həd­də yük­lə­rə nə­za­rə­tin hə­ya­ta ke­çi­ril­mə­si şərt­lə­ri­nin ra­zı­laş­dı­rıl­ma­sı haq­qın­da Bey­nəl­xalq Kon­ven­si­ya (1982-ci il) və b. [9].

Be­lə ki, ha­zır­da Av­ro­pa, Mər­kə­zi Asi­ya və Ya­xın Şər­qin 50-dən ar­tıq döv­lə­tin­də 32 000-dən çox nəq­liy­yat şir­kə­ti­nin is­ti­fa­də et­di­yi BYD Kon­ven­si­ya­sı av­to­mo­bil nəq­liy­ya­tı ope­ra­tor­la­rı­na bey­nəl­xalq və tran­zit da­şı­ma­la­rı za­ma­nı sər­həd­lə­ri mü­rək­kəb pro­se­dur­lar ye­ri­nə ye­ti­ril­mə­dən və mü­va­fiq xərc­lər çə­kil­mə­dən keç­mə­yə im­kan ve­rir. Ha­zır­da BYD sis­te­mi əm­təə­lə­rin, mə­sə­lən, Nor­veç­dən İra­na («Şi­mal-Cə­nub» is­ti­qa­mə­ti) və Qa­za­xıs­tan­dan Por­tu­qa­li­ya­ya («Şərq-Qərb» is­ti­qa­mə­ti) nəql edil­mə­si üçün is­ti­fa­də olu­na bi­lər. Min­lər­lə yük av­to­mo­bi­li­nə üzə­rin­də «TİR» ya­zıl­mış löv­hə­cik­lər bər­ki­di­lib ki, bu, on­la­rın BYD göm­rük tran­zit pro­se­du­run­dan is­ti­fa­də et­dik­lə­ri­ni bil­di­rir (hər il 2,3 mil­yon­dan çox BYD əmə­liy­ya­tı ke­çi­ri­lir) [10].

Də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan in­ki­şaf et­mək­də olan döv­lət­lə­rin na­zir­lə­ri­nin Bey­nəl­xalq Konf­ran­sın­da (Al­maa­tı, 2003-cü il) qə­bul edi­lən və ar­tıq yu­xa­rı­da adı çə­ki­lən Fəa­liy­yət Proq­ra­mı­nın məz­mu­nu xü­su­si el­mi və da­ha çox prak­tik ma­raq do­ğu­rur. Proq­ram­da aşa­ğı­da­kı məq­səd­lər təs­bit edi­lir:

– ix­rac yük­lə­ri­nin də­niz li­man­la­rı­na çat­dı­rıl­ma­sı­nı mü­şa­yiət edən bü­rok­ra­tik pro­se­dur­la­rın sa­də­ləş­di­ril­mə­si və bu­nun­la da da­şı­ma müd­də­ti­nin və nəq­liy­yat xərc­lə­ri­nin azal­dıl­ma­sı;

– də­mir yo­lu, av­to­mo­bil və ha­va nəq­liy­ya­tı inf­rast­ruk­tur­la­rı­nın mo­dern­ləş-di­ril­mə­si;

– dün­ya ba­zar­la­rı­na da­ha sər­bəst çı­xı­şın tə­min edil­mə­si;

– do­nor-döv­lət­lər tə­rə­fin­dən tex­ni­ki və ma­liy­yə yar­dı­mı­nın gös­tə­ril­mə­si.

Bu Proq­ra­mın di­gər mü­hüm ele­ment­lə­ri bun­lar­dır: də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lə­rin əm­təə­lə­ri­nə (məh­sul­la­rı­na) on­la­rın rə­qa­bət qa­bi­liy­yə­ti­ni ar­tır­maq məq­sə­di­lə pre­fe­ren­sion re­jim təq­dim edil­mə­si, sa­ziş­lə­rə ria­yət olun­ma­sı­na nə­za­rət və on­la­ra ar­dı­cıl şə­kil­də əməl edil­mə­si, BMT Baş As­samb­le­ya­sı­na il­lik he­sa­bat­la­rın təq­dim edil­mə­si və b.

O da xü­su­si­lə diq­qə­tə­la­yiq­dir ki, də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan in­ki­şaf et­mək­də olan döv­lət­lə­rin ix­rac mal­la­rı­nın li­man­la­ra və dün­ya ba­zar­la­rı­na pre­fe­ren­sion re­jim­də çı­xı­şı­nın ol­ma­sı qon­şu döv­lət­lər­dən - çox gü­man ki, «xoş mə­ram» nü­ma­yiş et­di­rə­rək, on­la­ra də­niz li­man­la­rı­na da­ha asan çı­xış təq­dim et­mə­li olan sa­hil­ya­nı tran­zit döv­lət­lə­rin­dən çox ası­lı­dır. La­kin bu­ra­da da tez-tez prob­lem­lər ya­ra­nır, çün­ki, bir qay­da ola­raq, tran­zit döv­lət­lə­ri­nin öz­lə­ri də in­ki­şaf et­mək­də olan döv­lət­lər ka­te­qo­ri­ya­sı­na mən­sub ol­maq­la, müm­kün qə­dər çox əm­təə (məh­sul) ix­rac et­mə­li­dir­lər, be­lə döv­lət­lə­rin ix­rac ob­yekt­lə­ri isə, ək­sər hal­lar­da, üst-üs­tə dü­şür. Qar­şı­lıq­lı bağ­lı­lı­ğa ma­lik du­rum ya­ra­nır: əgər tran­zit öl­kə­lər­də də­mir və av­to­mo­bil yol­la­rı, li­man­lar, su yol­la­rı və ha­va li­man­la­rı, yə­ni nəq­liy­yat inf­rast­ruk­tu­ru in­ki­şaf edər­sə, bun­dan də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lər də fay­da­la­nar ki, bu da ma­raq­lı döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin in­ki­şaf et­di­ril­mə­si­ni, on­la­rın iş­gü­zar fəal­lı­ğı­nın yük­səl­dil­mə­si­ni, li­man rü­sum­la­rı­nın ar­tı­rıl­ma­sı­nı və i. a. nə­zər­də tu­tur. Be­lə­lik­lə, həm də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lər, həm də tran­zit döv­lət­lər üçün qar­şı­lıq­lı fay­da göz önün­də­dir və bu, son nə­ti­cə­də, do­nor-döv­lət­lər­dən, ilk növ­bə­də, AB, ABŞ, Ya­po­ni­ya və bir sı­ra baş­qa­la­rın­dan ası­lı­dır. Bu za­man on­lar tə­rə­fin­dən is­tə­ni­lən tex­ni­ki və ya ma­liy­yə yar­dı­mı [11] tə­lə­bat­la müəy­yən­ləş­di­ril­mə­li­dir, yə­ni in­ki­şaf et­mək­də olan döv­lət­lər bu və ya di­gər la­yi­hə­nin tək­cə məq­sə­dəuy­ğun­lu­ğu­nu de­yil, ob­yek­tiv zə­ru­ri­li­yi­ni də sü­bu­ta ye­tir­mə­li və yar­dım üçün on­la­ra yal­nız bun­dan son­ra mü­ra­ciət et­mə­li­dir­lər.

Konk­ret plan­da, son za­man­lar Al­maa­tı Proq­ra­mı­nın ger­çək­ləş­di­ril­mə­si is­ti­qa­mə­tin­də mü­va­fiq iş­lə­rin gö­rül­mə­si mü­şa­hi­də edil­mək­də­dir. Be­lə ki, Mon­qo­lus­tan Res­pub­li­ka­sı Ru­si­ya Fe­de­ra­si­ya­sı və Çin Xalq Res­pub­li­ka­sı ilə da­nı­şıq­lar apa­rır; də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan Şər­qi Af­ri­ka döv­lət­lə­ri və qon­şu döv­lət­lər öz «ümu­mi ba­zar»la­rı­nın və göm­rük təş­ki­la­tı­nın ya­ra­dıl­ma­sı üz­rə işə baş­la­yıb­lar; Banq­la­deş və onun­la qon­şu olan öl­kə­lər - də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan Bu­tan və Ne­pal öz ix­rac mal­la­rı­nı Banq­la­de­şin Monq­la li­ma­nı­na gön­dər­mə­yə baş­la­yıb­lar.

Döv­lət­lə­rin təh­lü­kə­siz­li­yi cid­di prob­lem ola­raq qal­maq­da­dır. Söh­bət on­dan ge­dir ki, tran­zit marş­rut­lar təh­lü­kə­siz­lik və ya si­ya­si fi­kir ay­rı­lı­ğı üzün­dən bağ­la­na bi­lər (ye­ri gəl­miş­kən, tran­zit haq­qın­da sa­ziş­lər­də be­lə şərt­lə­rə tez-tez rast gə­li­nir) və nə­ti­cə­də, də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lə­rin al­ter­na­tiv marş­rut­lar iş­lə­yib ha­zır­la­maq­dan baş­qa çı­xış yo­lu qal­mır. Mə­sə­lən, də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan Hə­bə­şis­tan­la Erit­re­ya ara­sın­da sər­həd mü­na­qi­şə­lə­ri nə­ti­cə­sin­də, Hə­bə­şis­ta­nın də­ni­zə çı­xı­şı bağ­lan­dı və öl­kə xa­ri­ci ti­ca­rət fəa­liy­yə­tin­də al­ter­na­tiv də­niz li­ma­nın­dan is­ti­fa­də et­mə­li ol­du. Elə hə­min sə­bəb­lər tez-tez bir yol­la həd­dən ar­tıq fəal da­şı­ma­la­ra və di­gər marş­rut­la­rın la­zı­mi şə­kil­də is­ti­fa­də olun­ma­ma­sı­na gə­ti­rib çı­xa­rır.

Bu və di­gər çə­tin­lik və prob­lem­lə­rin dəf edil­mə­sin­də in­teq­ra­si­ya pro­ses­lə­ri önəm­li rol oy­na­yır. On­la­rın əhə­miy­yə­ti tran­zit sa­hə­sin­də xü­su­si­lə qeyd edi­lir, çün­ki də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan və «tran­zit» döv­lət­lər üçün də onu hə­ya­ta ke­çir­mək xey­li asan­dır və da­ha ucuz ba­şa gə­lir. Üs­tün­lük on­dan iba­rət­dir ki, əgər əm­təə­lər (məh­sul­lar), mə­sə­lən, sər­bəst, hər han­sı in­zi­ba­ti və ya göm­rük yu­ba­dıl­ma­la­rı ol­ma­dan nəql edi­lər­sə, on­da be­lə hal­da in­ves­ti­si­ya­lar ba­rə­də qə­rar ümu­mi pers­pek­tiv nə­zə­rə alın­maq­la qə­bul edi­lir və həm də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lə­rin, həm də tran­zit döv­lət­lə­rin mad­di ri­fa­hı yük­sə­lir. Baş­qa söz­lə, söh­bət ma­raq­lı döv­lət­lər ara­sın­da iq­ti­sa­di əmək­daş­lı­ğın sti­mul­laş­dı­rıl­ma­sı haq­qın­da ge­dir.

Ha­zır­da bir çox döv­lət və re­gion­lar tran­zit dəh­liz­lə­ri­nin və ya «çı­xış dəh­liz­lə­ri»nin ya­ra­dıl­ma­sı, la­yi­hə­ləş­di­ril­mə­si, ya­xud plan­laş­dı­rıl­ma­sı pro­se­sin­də­dir. Bü­tün ko­ti­nent­lər­də Ümu­mav­ro­pa dəh­liz­lə­rin­dən və ya Cə­nu­bi Ame­ri­ka­da iki okea­nın sa­hil­lə­ri­ni əla­qə­lən­di­rən dəh­liz­lər­dən baş­la­ya­raq, Bö­yük «İpək yo­lu»nun bər­pa­sı­na qə­dər, be­lə tə­şəb­büs­lər də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lər və tran­zit döv­lət­lər tə­rə­fin­dən az və ya çox də­rə­cə­də mü­vəf­fə­qiy­yət qa­zan­maq­la ger­çək­ləş­di­ri­lib.

Mə­sə­lən, iki okea­nın sa­hil­lə­ri­ni bir­ləş­di­rən nəq­liy­yat marş­rut­la­rı for­ma­laş­dıq­dan son­ra nə­həng ötür­mə mən­tə­qə­si­nə çev­ril­mək məq­sə­di­lə Bo­li­vi­ya bir­dən-bi­rə dörd bir­ba­şa dəh­li­zin ya­ra­dıl­ma­sı üçün səy gös­tə­rir. O da əla­mət­dar­dır ki, bir çox döv­lət­də komp­leks la­yi­hə­lə­rin fəal iş­lən­mə­si hə­ya­ta ke­çi­ri­lir və on­la­rın ək­sə­riy­yə­ti­nin tə­mə­lin­də iki müs­tə­qil, la­kin bir-bi­ri­lə bağ­lı ya­naş­ma da­ya­nır.

Be­lə la­yi­hə­lər bir hal­da, mə­sə­lən, Av­ro­pa­da AB və onun tran­sav­ro­pa nəq­liy­yat dəh­li­zin­də ol­du­ğu ki­mi, re­gio­nal in­teq­ra­si­ya la­yi­hə­si çər­çi­və­sin­də iş­lə­nib ha­zır­la­nır və ya ya­ra­dı­lır; di­gər hal­lar­da, da­şı­ma­la­rı sa­də­ləş­dir­mək­dən sa­va­yı, həm də in­ki­şaf et­mək­də olan döv­lət­lə­rin so­sial-iq­ti­sa­di in­ki­şa­fı­na və əha­li­nin mad­di ri­fa­hı­nın yax­şı­laş­ma­sı­na dəs­tək gös­tə­rən «in­ki­şaf dəh­li­zi»nin ya­ra­dıl­ma­sı ilə bağ­lı olur.

Bu ya­naş­ma­la­rı bir­ləş­di­rən isə odur ki, on­lar, xü­su­si­lə, yük­sək iq­ti­sa­di gös­tə­ri­ci­lə­rə və re­gio­nal əmək­daş­lı­ğın in­ki­şaf et­di­ril­mə­si­nə nail ol­maq üçün in­sa­ni, tex­ni­ki və ma­liy­yə eh­ti­yat­la­rı­nı bir­ləş­dir­mə­yə im­kan ve­rir. Döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti, ilk növ­bə­də, yük­lə­rin (əm­təə­lə­rin) is­teh­sal ye­rin­dən son tə­yi­nat mən­tə­qə-si­nə nəq­li­nin ası­lı ol­du­ğu tran­zit əmə­liy­yat və təş­ki­la­ti, in­zi­ba­ti, göm­rük və s. pro­se­dur­la­rı üçün bu amil­lə­rin prin­si­pial əhə­miy­yə­tə ma­lik ol­ma­sı aş­kar­dır.

Bu ba­xım­dan, Af­ri­ka­da­kı To­qo döv­lə­ti­nin təc­rü­bə­si diq­qə­tə­la­yiq­dir. Öl­kə iq­ti­sa­diy­ya­tı­nın özə­yi Lo­mo şə­hə­rin­də də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan Bur­ki­na-Fa­so, Ma­liNi­ger döv­lət­lə­ri üçün də yük­lə­rin (əm­təə­lə­rin) tran­zit mən­tə­qə­si ro­lu­nu oy­na­yan mər­kə­zi li­man­dır. Bu cə­hət ha­zır­da tək­cə hə­min li­ma­nı də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lər­lə əla­qə­lən­di­rən kom­mu­ni­ka­si­ya şə­bə­kə­lə­ri­nin ya­ran­ma­sı­na de­yil, həm də To­qo­nu xa­ri­ci aləm­də və ba­zar­lar­da ta­nıt­dı, onun nis­bə­tən sa­bit iq­ti­sa­di in­ki­şa­fı­na yar­dım­çı ol­du. Tə­sa­dü­fi de­yil ki, To­qo hö­ku­mə­ti­nin ÜTT çər­çi­və­sin­də ti­ca­rət si­ya­sə­ti­nin təh­li­li za­ma­nı təq­dim et­di­yi mə­ru­zə­lər­dən bi­rin­də vur­ğu­la­nır­dı ki, bu döv­lə­tin ti­ca­rət si­ya­sə­ti­nin əsas və­zi­fə­lə­ri sı­ra­sı­na «tran­zit ti­ca­rə­ti­nin fəal­laş­dı­rıl­ma­sı və tək­mil­ləş­di­ril­mə­si da­xil­dir; də­niz nəq­liy­ya­tı­nın da­ha da li­be­ral­laş­dı­rıl­ma­sı, xa­ri­ci ba­zar­lar­da rə­qa­bət qa­bi­liy­yə­ti­nin ar­tı­rıl­ma­sı məq­sə­di­lə To­qo­lez dəh­li­zi üz­rə tran­zit tica­rə­tin ge­niş­lən­di­ril­mə­si və asan­laşdı­rıl­ma­sı və s. nə­zər­də tu­tu­lub» [12].

Də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lər üçün nəq­liy­yat xərc­lə­ri­nin əhə­miy­yət­li də­rə­cə­də azal­dıl­ma­sı­na tə­sir gös­tə­rən rə­qa­bə­tə da­vam­lı nəq­liy­yat inf­rast­ruk­tu­ru­nun in­ki­şaf et­di­ril­mə­si, hə­min öl­kə­lə­rin on­la­rın nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nə də yar­dım­çı olan si­ya­sə­tin­dən və qa­nun­ve­ri­ci­li­yin­dən əhə­miy­yət­li də­rə­cə­də ası­lı­dır. Nə­zər­dən ke­çi­ri­lən tran­zit öl­kə­lər­də isə inf­rast­ruk­tur hə­lə zəif in­ki­şaf et­di­yin­dən və bu, on­la­rın xa­ri­ci ti­ca­rət fəa­liy­yə­ti­nin ge­niş­lən­di­ril­mə­si­nə ma­ne ol­du­ğun­dan, bu öl­kə­lər­də mü­va­fiq hü­qu­qi is­la­hat ke­çi­ril­mə­si mə­sə­lə­si iq­ti­sa­di müs­tə­qil­li­yin məq­səd­lə­ri­nə nail ol­maq üçün həl­le­di­ci əhə­miy­yə­tə ma­lik­dir.

Be­lə­lik­lə, təq­dim olu­nan təd­qi­qat işi­nin ikin­ci his­sə­si­nin nə­ti­cə­lə­ri ümu­mi­ləş-di­ri­lə­rək, aşa­ğı­da­kı qə­naət­lər tək­lif edi­lir.

Bü­tün sar­sın­tı­la­ra və da­vam et­mək­də olan tən­qid­lə­rə bax­ma­ya­raq, qlo­bal­laş-maq­da olan dün­ya­da məhz BMT öz üzv­lə­ri­nin tər­ki­bi­nə gö­rə tam əha­tə­li və sə­la­hiy­yət­lə­ri­nə gö­rə ge­niş mər­kə­zi bey­nəl­xalq təş­ki­lat ro­lu­nu oy­na­maq­da­dır. BMT-nin nə­zər­dən ke­çi­ri­lən sa­hə­də­ki ro­lu EKO­SOS-un döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin da­ha yük­sək və key­fiy­yət­li sə­viy­yə­si­nə nail ol­maq məq­sə­di­lə bey­nəl­xalq iq­ti­sa­di əmək­daş­lı­ğın in­ki­şaf et­di­ril­mə­si­nə yö­nəl­dil­miş fəa­liy­yə­ti sa­yə­sin­də hət­ta da­ha da ar­tır. Bu və­zi­fə tək­cə dün­ya bir­li­yi öl­kə­lə­ri­nin in­ki­şa­fı­nın və du­ru­mu­nun müx­tə­lif me­yar­la­rı de­yil, həm də in­ki­şaf et­mək­də olan döv­lət­lə­rin və ke­çid iq­ti­sa­diy­yat­lı döv­lət­lə­rin iq­ti­sa­diy­yat­la­rı­nın xü­su­si tə­lə­bat­la­rı nə­zə­rə alın­maq­la hə­ya­ta ke­çi­ri­lir.

BMT nəq­liy­yat sa­hə­si­nin in­ki­şa­fın­da önəm­li tə­rəq­qi­yə, o cüm­lə­dən Baş As­samb­le­ya­nın 8 sent­yabr 2000-ci il­də qə­bul et­di­yi Mi­nil­li­yin Bə­yan­na­mə­sin­də ifa­də olu­nan məq­səd­lə­rə nail ol­maq üçün ar­dı­cıl səy­lər gös­tə­rir. Əla­mət­dar­dır ki, bu, dün­ya bir­li­yi, ilk növ­bə­də, in­ki­şaf et­mək­də olan öl­kə­lər qar­şı­sın­da iq­ti­sa­di in­ki­şa­fın ye­ni im­kan­la­rı­nı ya­ra­dan qlo­bal­laş­ma kon­teks­tin­də baş ve­rir. Bu za­man dün­ya­nın müx­tə­lif re­gion­la­rın­da in­ter­mo­dal nəq­liy­ya­tın komp­leks şə­bə­kə­si­nin in­ki­şaf et­di­ril­mə­si, ener­ji da­şı­yı­cı­la­rı üçün qi­tə­lə­ra­ra­sı əhə­miy­yə­tə ma­lik nəq­liy­yat dəh­liz­lə­ri­nin tək­mil­ləş­di­ril­mə­si, ye­ni nəq­liy­yat dəh­liz­lə­ri­nin və yol kör­pü­lə­ri­nin in­şa­sı qlo­bal­laş­ma pro­se­si­nin həl­le­di­ci ele­ment­lə­rin­dən bi­ri­nə çev­ri­lir.

Be­lə­lik­lə, gü­man edi­rik ki, müa­sir döv­rün di­gər mü­hüm mə­sə­lə­lə­ri­lə ya­na­şı, EKO­SOS-un və bü­töv­lük­də BMT-nin fəa­liy­yə­tin­də prio­ri­tet is­ti­qa­mət­lər­dən bi­ri­nin döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti sa­hə­sin­də qlo­bal prob­lem­lə­rin həll edil­mə­si ol­du­ğu­nu id­dia et­mək üçün ki­fa­yət qə­dər əsas var. Ad­la­rı çə­ki­lən təş­ki­lat­lar qar­şı­ya qo­yu­lan məq­səd­lə­rə həm müs­tə­qil şə­kil­də, həm də BMT-nin ix­ti­sas­laş­dı­rıl­mış qu­rum­la­rı, həm­çi­nin di­gər bey­nəl­xalq hö­ku­mət­lə­ra­ra­sı və qey­ri-hö­ku­mət təş­ki­lat­la­rı ilə əmək­daş­lıq et­mək­lə nail olur­lar.

BMT tə­rə­fin­dən gö­rü­lən təd­bir­lər, təəs­süf ki, sis­tem­li xa­rak­te­rə, ar­dı­cıl­lı­ğa və uni­ver­sal­lı­ğa ma­lik ol­ma­ma­la­rı ilə fərq­lən­sə də, bü­töv­lük­də, on­lar Mi­nil­li­yin Bə­yan­na­mə­si­nin məq­səd­lə­ri­nə mü­va­fiq ola­raq, mil­li st­ra­te­gi­ya­la­rın iş­lə­nib ha­zır­lan­ma­sı­na və tət­bi­qi­nə yö­nə­lib. Bu sə­nəd iş­lə­nib ha­zır­la­nar­kən si­ya­sə­tin mü­va­fiq prio­ri­tet sa­hə­lə­ri və st­ra­te­ji is­ti­qa­mət­lə­ri fərq­lən­di­ril­miş­dir ki, bun­lar­dan bi­ri də döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­dir. Be­lə ki, BMT EKO­SOS-un səy­lə­ri həm müs­təs­na ola­raq nəq­liy­yat sa­hə­si­nə aid mə­sə­lə­lə­rin, həm də döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­lə dün­ya bir­li­yi­nin xü­su­si diq­qət gös­tər­di­yi di­gər sek­tor­la­rın hü­dud­la­rın­da yer­lə­şən prob­lem­lə­rin həl­li­nə yö­nəl­di­lib. Bi­rin­ci fəa­liy­yət sa­hə­si­nə, xü­su­si­lə, bir­gə is­ti­ma­rı tə­min et­mək məq­sə­di­lə, Ara­lıq də­ni­zi nəq­liy­yat şə­bə­kə­lə­ri­nin Tran­sav­ro­pa nəq­liy­yat şə­bə­kə­si­nə qo­şul­ma­sı aid­dir. İkin­ci sa­hə, döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin tən­zim­lən­mə­si prob­lem­lə­ri­nin ət­raf mü­hi­tin mü­ha­fi­zə­si, bey­nəl­xalq təh­lü­kə­siz­lik, mü­tə­şək­kil ci­na­yət­kar­lıq­la mü­ba­ri­zə və di­gər prob­lem­lər­lə, həm­çi­nin döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin müx­tə­lif as­pekt­lə­ri­nə bu və ya di­gər şə­kil­də to­xu­nan ay­rı-ay­rı hü­qu­qi sə­nəd­lə­rin qə­bu­lu­na dair gös­tə­ri­lən səy­lər­lə qar­şı­lıq­lı tə­si­ri ki­mi komp­leks tən­zim­lən­mə mə­sə­lə­lə­ri­ni əha­tə edir.

Müa­sir dövr­də BMT sis­te­mi­nin ix­ti­sas­laş­dı­rıl­mış qu­rum­la­rı ara­sın­da BMAT və BDT həm nəq­liy­yat sa­hə­sin­də bey­nəl­xalq əmək­daş­lı­ğa, həm də bey­nəl­xalq nəq­liy­yat mü­na­si­bət­lə­ri­nin tən­zim­lən­mə­si­nə ən fəal və ef­fekt­li tə­sir gös­tə­rir. BMAT və BDT-nin fəa­liy­yə­ti­nin müəy­yən məq­sə­di var: mü­va­fiq nəq­liy­yat va­si­tə­lə­ri­nin, ilk növ­bə­də, döv­lət­lə­ra­ra­sı ti­ca­rə­ti və di­gər xa­ri­ci iq­ti­sa­di əla­qə­lə­ri tə­min edən nəq­liy­yat növ­lə­ri­nin eti­bar­lı şə­kil­də bey­nəl­xalq fəa­liy­yət gös­tər­mə­si üçün zə­ru­ri şə­rait ya­rat­maq. Bu qu­rum­la­rın sə­la­hiy­yət­lə­ri bey­nəl­xalq ha­va hü­qu­qu və bey­nəl­xalq də­niz hü­qu­qu mə­sə­lə­lə­ri­nin ge­niş dai­rə­si­ni eh­ti­va edir. Bu qu­rum­lar nü­fuz­lu­dur və üzv-döv­lət­lə­rin ge­niş dai­rə­si­ni əha­tə edir. On­lar tər­ki­bi­nə gö­rə ki­fa­yət qə­dər mö­tə­bər­dir və öz nor­ma­tiv qə­rar­la­rı­nın ger­çək­ləş­di­ril­mə­si, on­la­rın nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti va­si­tə­si­lə tən­zim­lən­mə­si üçün bö­yük im­kan­la­ra ma­lik­dir. Ad­la­rı çə­ki­lən qu­rum­la­rın qə­rar­la­rı, bir qay­da ola­raq, məc­bu­ri xa­rak­ter da­şı­ma­sa da, on­lar döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin bey­nəl­xalq tən­zim­lən­mə­si­nin tək­mil­ləş­di­ril­mə­si­nə əhə­miy­yət­li tə­sir gös­tə­rir.

Müa­sir dün­ya iq­ti­sa­diy­ya­tı­nın bü­tün sa­hə və sek­tor­la­rı­nı əha­tə edən qlo­bal­laş­ma və li­be­ral­laş­ma ki­mi hər şe­yi eh­ti­va edən amil­lə­rin bey­nəl­xalq ha­va nəq­liy­ya­tı­na və döv­lət­lə­rin bey­nəl­xalq nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nə də to­xun­ma­sı qa­çıl­maz­dır.

BDT-nin fəa­liy­yə­ti­nin prio­ri­tet is­ti­qa­mət­lə­ri gə­mi­çi­lik və də­niz­çi­li­yin tex­ni­ki mə­sə­lə­lə­ri­dir [gə­mi­nin də­niz­də (okean­da) üz­mə za­ma­nı təh­lü­kə­siz­li­yi­nin tə­min edil­mə­si, on­lar­da iş­lə­yən və xid­mət­lə­rin­dən is­ti­fa­də edən in­san­la­rın (sər­ni­şin­lə­rin) hə­ya­tı­nın mü­ha­fi­zə­si, da­şı­nan yük­lə­rin sa­la­mat­lı­ğı­nın tə­min edil­mə­si]. Ey­ni za­man­da, BDT-nin nor­ma­ya­rat­ma fəa­liy­yə­ti­nin bir his­sə­si bey­nəl­xalq də­niz nəq­liy­yat əla­qə­lə­ri­nin req­la­ment­ləş­di­ril­mə­si­nə yö­nəl­di­lib. BDT-nin nor­ma­ya­ra­dı­cı-lı­ğı­nın nə­ti­cə­lə­ri, bir qay­da ola­raq, üzv-döv­lət­lər tə­rə­fin­dən müs­bət qar­şı­la­nır və mil­li qa­nun­ve­ri­ci­li­yə in­kor­po­ra­si­ya edi­lir.

Yu­xa­rı­da de­yi­lən­lər be­lə bir nə­ti­cə çı­xar­ma­ğa im­kan ve­rir ki, BDT nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin bey­nəl­xalq tən­zim­lən­mə­si stan­dart­la­rı­nın for­ma­laş­dı­rıl­ma­sın­da önəm­li rol oy­na­yır ki, onun da əhə­miy­yə­ti gös­tə­ri­lən nor­ma­la­rın bir çox döv­lət­lər tə­rə­fin­dən mil­li qa­nun­ve­ri­ci­li­yə in­kor­po­ra­si­ya­sı sa­yə­sin­də güc­lə­nir. Bu pro­se­sin nə­ti­cə­si mil­li qa­nun­ve­ri­ci­lik­lə­rin mü­va­fiq böl­mə­lə­ri­nin har­mo­nik­ləş­di­ril­mə­si­dir ki, bu da qlo­bal­laş­ma pro­ses­lə­ri­nin in­ki­şa­fı­nı asan­laş­dı­rır, de­mə­li, sa­bit in­ki­şa­fın əl­də edil­mə­si­nə yar­dım­çı olur.

Ay­rı-ay­rı req­la­ment­lə­rin nor­ma­tiv-hü­qu­qi xa­rak­te­ri nə­zə­rə alın­maq­la, de­yi­lən­lər ey­ni, bə­zən isə da­ha ar­tıq də­rə­cə­də BMAT-ın da fəa­liy­yə­ti­nə aid­dir.

Qeyd et­mək zə­ru­ri­dir ki, Av­ro­pa də­mir yol­la­rı­nın tex­ni­ki stan­dart­la­rı­nın və mad­di ba­za­la­rı­nın təd­ri­cən ya­xın­laş­ma­sı qi­tə döv­lət­lə­ri­nin ümu­mi prob­le­mi­nə çev­ril­miş­dir. Bu ba­xım­dan, AB-nin ümu­mi nəq­liy­yat si­ya­sə­ti­nin is­ti­qa­mə­ti - ar­tıq möv­cud olan şə­bə­kə­lər­lə ya­na­şı, yük­sək sü­rət­li Va­hid Av­ro­pa də­mir yo­lu əla­qə­si sis­te­mi­nin ya­ra­dıl­ma­sı xü­su­si mə­na kəsb edir. İl­kin he­sab­la­ma­la­ra gö­rə, 2015-ci il üçün bu şə­bə­kə qi­tə­nin bü­tün iri şə­hər­lə­ri­ni bir­ləş­dir­mə­li­dir. La­kin sırf tex­ni­ki uy­ğun­suz­luq­la­rın ara­dan qal­dı­rıl­ma­sı də­mir yo­lu da­şı­ma­la­rı sa­hə­sin­də bü­tün prob­lem­lə­ri həll et­mə­yə­cək. Be­lə ki, göm­rük sis­te­min­də (KO­TİF və BDYS alət­lə­rin­dən is­ti­fa­də et­mək­lə) hə­lə də qal­maq­da olan, əhə­miy­yət­li xərc­lə­rə, nə­ti­cə­də, nəq­liy­yat əla­qə­lə­ri­nin sə­mə­rə­li­li­yi­nin aşa­ğı düş­mə­si­nə, iza­fi xərc­lə­rin art­ma­sı­na və i. a. gə­ti­rib çı­xa­ran dua­lizm xü­su­si təş­viş ya­ra­dır.

Döv­lət­lə­rin bey­nəl­xalq də­niz əla­qə­lə­ri sa­hə­sin­də nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin bey­nəl­xalq-hü­qu­qi tən­zim­lən­mə­si­nin əsa­sı­nı Ko­no­sa­men­tə aid bə­zi qay­da­la­rın uni­fi­ka­si­ya­sı üçün Brüs­sel Kon­ven­si­ya­sı (1924-cü il; 1968-ci il Pro­to­ko­lun­da də­yi­şik­lik­lər və əla­və­lər­lə) və Də­niz­lə yük da­şı­ma­la­rı haq­qın­da BMT Kon­ven­si­ya­sı (1978-ci il) təş­kil edir. Ad­la­rı çə­ki­lən kon­ven­si­ya­lar də­niz­lə bey­nəl­xalq yük da­şı­ma­la­rı­nın yal­nız xətt gə­mi­çi­li­yin­də ko­no­sa­ment­lər üz­rə şərt­lə­ri­ni tən­zim­lə­yir və al­ter­na­tiv ki­mi nə­zər­də tu­tu­lur, yə­ni, mə­sə­lən, Ham­burq qay­da­la­rı­na qo­şu­lan döv­lət Brüs­sel Kon­ven­si­ya­sı iş­ti­rak­çı­la­rı sı­ra­sın­dan çıx­dı­ğı­nı bə­yan et­mə­li­dir.

Di­gər bir xü­su­siy­yət on­dan iba­rət­dir ki, bu kon­ven­si­ya­la­rın üz­vü ol­ma­yan bir çox döv­lət­lər ad­la­rı çə­ki­lən sə­nəd­lə­rin mü­va­fiq nor­ma­la­rı­nı döv­lət­da­xi­li nor­ma­tiv-hü­qu­qi akt­la­ra (ilk növ­bə­də, ti­ca­rət gə­mi­çi­li­yi mə­cəl­lə­lə­ri­nə) in­kor­po­ra­si­ya edib­lər.

Av­ro­pa də­niz da­şı­ma­la­rı üçün tramp gə­mi­çi­li­yi­nin kon­ven­sion tən­zim­lən­mə­si­nin ol­ma­ma­sı da sə­ciy­yə­vi­dir ki, bu da tez­lik­lə kon­ven­sion həl­li­ni tə­ləb edən əhə­miy­yət­li bir prob­lem­dir.

Əhə­miy­yət­li bir prob­lem də on­dan iba­rət­dir ki, Av­ro­pa döv­lət­lə­ri­nin ək­sə­riyy­ti­nin bey­nəl­xalq xü­su­si də­niz hü­qu­qu­nu for­ma­laş­dı­ran nor­ma­lar məc­mu­sun­da yük­lə­rin də­niz da­şı­ma­la­rı­na mü­na­si­bət­də han­sı döv­lə­tin hü­qu­nun tət­biq edil­mə­li ol­du­ğu­nu müəy­yən­ləş­di­rən kol­li­zion nor­ma­lar yox­dur. Ha­zır­da bu mə­sə­lə­lər, bir qay­da ola­raq, məh­kə­mə prak­ti­ka­sı ilə həll edi­lir.

Yu­xa­rı­da sa­da­la­nan­lar hət­ta da­şı­ma­la­rın ənə­nə­vi ola­raq in­ki­şaf et­miş sa­hə­si olan də­niz da­şı­ma­la­rın­da da nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin bey­nəl­xalq req­la­ment­ləş­di­ril-mə­si­nin uni­fi­ka­si­ya olun­muş tən­zim­lən­mə­si­nin son də­rə­cə zə­ru­ri­li­yi­nə də­la­lət edir.

Ha­va da­şı­ma­la­rı­nın tən­zim­lən­mə­si­nə dair nor­ma və müd­dəa­la­rın in­ki­şa­fın­da Av­ro­pa Bir­li­yi Məh­kə­mə­si­nin 1986-cı il qət­na­mə­si cid­di tə­kan ol­du. Bu qət­na­mə­yə gö­rə, ümu­mav­ro­pa nəq­liy­yat si­ya­sə­ti (yə­ni rə­qa­bə­tin ümu­mi qay­da­la­rı) bey­nəl­xalq ha­va da­şı­ma­la­rı­na da şa­mil edil­mə­li­dir. Əv­vəl­lər be­lə da­şı­ma­lar, xü­su­sən də üçün­cü döv­lət­lə­rə mü­na­si­bət­də, əsa­sən, hö­ku­mət­lə­ra­ra­sı sa­ziş­lə­rin müd­dəa­la­rı ilə tən­zim­lə­nir­di ki, bun­lar da rə­qa­bə­ti, bir qay­da ola­raq, is­tis­na edir­di.

Ha­zır­da Av­ro­pa re­gio­nun­da avia­si­ya əla­qə­lə­ri sa­hə­sin­də həm hö­ku­mət­lə­ra­ra­sı, həm də qey­ri-hö­ku­mət xa­rak­ter­li bir sı­ra təş­ki­lat fəa­liy­yət gös­tə­rir. Xey­li də­rə­cə­də, məhz on­la­rın fəal­lı­ğı sa­yə­sin­də son 20 il ər­zin­də sa­hə­nin nor­ma­tiv tən­zim­lən­mə­si prin­si­pial şə­kil­də də­yiş­di­ril­miş­dir və hal-ha­zır­da qlo­bal­laş­ma pro­ses­lə­ri­nin tə­ləb­lə­ri­nə mak­si­mal də­rə­cə­də ca­vab ve­rir. Fik­ri­miz­cə, nəq­liy­yat sa­hə­sin­də Azər­bay­can Res­pub­li­ka­sı­nın da iş­ti­rak­çı­sı ol­du­ğu in­teq­ra­si­ya pro­ses­lə­ri­nin əsa­sı­nı da elə məhz ha­va əla­qə­lə­ri sa­hə­sin­də Av­ro­pa in­teq­ra­si­ya təc­rü­bə­si təş­kil et­mə­li­dir.

Bey­nəl­xalq nəq­liy­yat da­şı­ma­la­rı­nın hü­qu­qi tən­zim­lən­mə­si­nin tək­mil­ləş­mə­si pro­se­si müa­sir döv­lət­lə­rin mü­qa­vi­lə prak­ti­ka­sı ilə müt­ləq şə­kil­də əla­qə­li­dir. Be­lə tən­zim­lə­mə­nin in­ki­şa­fı­na tə­sir gös­tə­rən bir sı­ra amil­lə­rin möv­cud­lu­ğu­na bax­ma­ya­raq, bu pro­ses­də bey­nəl­xalq iq­ti­sa­di mü­qa­vi­lə­lə­rə (sa­ziş­lə­rə) müs­təs­na rol ay­rı­lır ki, bun­la­rın da növ­lə­rin­dən bi­ri bey­nəl­xalq yük və sər­ni­şin da­şı­ma­la­rı­na dair nəq­liy­yat kon­ven­si­ya­la­rı­dır.

Bu bey­nəl­xalq-hü­qu­qi sə­nəd­lər, baş­lı­ca ola­raq, xa­ri­ci ti­ca­rət əmə­liy­yat­la­rı­nın hə­ya­ta ke­çi­ril­mə­si­nə, döv­lət­lə­rin xa­ri­ci iq­ti­sa­di fəa­liy­yə­ti­nin di­gər növ və for­ma­la­rı­nın tən­zim­lən­mə­si­nə, müx­tə­lif sa­hə­lər­də döv­lət­lər ara­sın­da mün­tə­zəm nəq­liy­yat əla­qə­lə­ri və hü­qu­qi mü­na­si­bət­lər ya­ra­dıl­maq­la iq­ti­sa­di əmək­daş­lıq və tə­rəf­daş­lı­ğın hə­ya­ta ke­çi­ril­mə­si­nə yö­nəl­di­lib.

Azər­bay­can Res­pub­li­ka­sı­nın ən ye­ni dövr­də bağ­la­dı­ğı iq­ti­sa­di mü­qa­vi­lə­lə­rin (sa­ziş­lə­rin) məz­mu­nu gös­tə­rir ki, on­la­rın əsas müd­dəa­la­rı ti­ca­rət-iq­ti­sa­di mü­na­si­bət­lə­rin müx­tə­lif as­pekt­lə­ri­nə, o cüm­lə­dən spe­si­fik tən­zim­lə­mə prin­sip­lə­ri­nə və on­lar­dan da­ha mü­hü­mü olan ən əl­ve­riş­li şə­rait prin­si­pi­nə əsas­la­nan nəq­liy­yat mü­na­si­bət­lə­ri­nə də to­xu­nur.

Azər­bay­ca­nın nəq­liy­yat sa­hə­sin­də­ki mü­qa­vi­lə prak­ti­ka­sı­nı araş­dı­rar­kən döv­lə­ti­mi­zin həm sə­na­ye ba­xı­mın­dan in­ki­şaf et­miş di­gər öl­kə­lər­lə, həm də ye­ni su­ve­ren və in­ki­şaf et­mək­də olan öl­kə­lər­lə bü­tün komp­leks qar­şı­lıq­lı fay­da­lı xa­ri­ci iq­ti­sa­di əla­qə­lə­rin, əmək­daş­lıq və tə­rəf­daş­lı­ğın konst­ruk­tiv in­ki­şaf et­di­ril­mə­si ide­ya­sı­na ar­dı­cıl şə­kil­də sa­diq qal­ma­sı qə­naə­ti­nə gəl­mək olar. Bu pro­ses­də mü­va­fiq nəq­liy­yat-hü­quq mü­na­si­bət­lə­ri do­ğu­ran nəq­liy­yat, bey­nəl­xalq (ix­rac-id­xal) da­şı­ma­lar və bey­nəl­xalq nəq­liy­yat əla­qə­lə­ri, baş­qa söz­lə, döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti əhə­miy­yət­li, bəl­kə də həl­le­di­ci rol oy­na­yır. Be­lə­lik­lə, Azər­bay­can Res­pub­li­ka­sı­nın nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin bey­nəl­xalq-hü­qu­qi tən­zim­lən­mə­si­nin onun mü­qa­vi­lə prak­ti­ka­sı­nın prio­ri­tet is­ti­qa­mət­lə­rin­dən bi­ri­nə çev­ril­mə­li ol­ma­sı id­dia­sı ta­ma­mi­lə qa­nu­nauy­ğun­dur.

Də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lər bey­nəl­xalq mü­na­si­bət­lə­rin qlo­bal­laş­ma­sı şə­rai­tin­də spe­si­fik ti­ca­rət-nəq­liy­yat prob­lem­lə­ri­lə üz­lə­şir­lər. Xü­su­siy­yət­lər­dən bi­ri on­dan iba­rət­dir ki, qon­şu sa­hil­ya­nı döv­lət­lər­dən fərq­li ola­raq, on­lar ti­ca­rət-nəq­liy­yat fəa­liy­yət­lə­rin­də lap əv­vəl­dən çox­say­lı çə­tin­lik­lər­lə rast­la­şır­lar.

Də­ni­zə çı­xı­şı ol­ma­yan döv­lət­lə­rin nəq­liy­yat xərc­lə­ri­nin azal­dıl­ma­sı­na yar­dım­çı olan rə­qa­bə­tə da­vam­lı nəq­liy­yat inf­rast­ruk­tu­ru­nun ya­ra­dıl­ma­sı on­la­rın nəq­liy­yat fəa­liy­yə­ti­nin in­ki­şa­fı­na kö­mək edə bi­lə­cək si­ya­sə­tin­dən və qa­nun­ve­ri­ci­li­yin­dən də əhə­miy­yət­li də­rə­cə­də ası­lı­dır. Nə­zər­dən ke­çi­ri­lən tran­zit döv­lət­lər­də isə inf­rast­ruk­tur hə­lə zəif in­ki­şaf et­di­yin­dən və bu­nun da on­la­rın xa­ri­ci ti­ca­rət fəa­li­yə­ti­nin ge­niş­lən­di­ril­mə­si­nə ma­ne ol­du­ğun­dan, on­lar­da mü­va­fiq hü­qu­qi is­la­ha­tın apa­rıl­ma­sı mə­sə­lə­si iq­ti­sa­di müs­tə­qil­lik məq­səd­lə­ri­nə nail ol­maq üçün bi­rin­ci də­rə­cə­li əhə­miy­yə­tə ma­lik­dir.

 

 

 

İSTİFADƏ  EDİLMİŞ  ƏDƏBİYYAT:

 

1. Aliev G.A. Mejdunarodnıe trans­port­nıe pravootnoşeniə v gpoxu ql­o­ba­li­za­üii. M.: 000 "R-STİLĞ", 2006, 340 s.

2. BMT AİK Nəqliyyat şöbəsinin mə­ruzəsi, 2001.

3. Vıderjki iz izdaniə: WTO Trade Po­licy Reviews: First press release. Sec­re­tariat and Government summaries: Togo. Ja­nuary, 1999, p. 4-5.

4. Dokument OON  - TD/B/10, ot 23 av­qus­ta 2001 q.

5. East African Co-operation, Strategy for the Development of East African Infrastructures. Nairobi. 2001, p. 41.

6. Economic Commission for Africa. Eco­no­mic Report on Africa 2000: Trans­for­ming Africa's Economies. Addis Ababa, 2001, p. 16.

7. Hausmann R. Prisoners of Geography // Foreign Policy, January 2001. R.  115.

8. Sachs Jeffrey D., Mellinger Andrew D., Gallup John L.  The Geography of Po­verty and Wealth. Center for International Development at Harvard University // Scientific American Magazine. March, 2000, p. 8-9.

9. Smith A. An inquiry into the Nature and the causes of Wealth of Nations. Chicago: Uni­versity Press, 1776 (1976).

10. Xronika OON. İzdanie OON.  ¹ 4, 2003, s.13.

 

НЕКОТОРЫЕ  ПРОБЛЕМЫ  И  ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ  ПРАВООТНОШЕНИЙ  ГОСУДАРСТВ,

НЕ  ИМЕЮЩИХ  ВЫХОДА  К  МОРЮ

 

Алиев Э.А.,

действительный член Международной

Транспортной Академии,

кандидат юридических наук.

 

В статье рассматриваются некоторые проблемы и особенности транспортных правоотношений государств, не имеющих выхода к морю.

Отмечается, что государства, не имеющие выхода к морю в условиях глобализации международных отношений сталкиваются с торгово-транспортными проблемами. В таких государствах считается целесообразным создание транспортной инфраструктуры и введение соответствующих правовых преобразований.

 

 

 

 

SOME  PROBLEMS  AND  FEATURES  OF  THE  TRANSPORT LEGAL  RELATIONSHIP  OF  STATES  WHICH  HAVE

NOT  AN  OUTLET  TO  THE  SEA

 

Aliyev E.A.,

a full member of International

Transport Academy, candidate of law.

 

Some problems and features of the transport legal relationship of states which have not outlet to the sea were examined in the clause.

It is marked, that the states which have not outlet to the sea in conditions of globalization of the international attitudes face trading-transport problems. In such states it is considered expedient creation of a transport infrastructure and introduction of corresponding legal transformations.

 

MÜNDƏRİCAT

Ибрагим Кулиев, Азад Ибрагимли. Конституционность полномочий Президента Азербайджанской Республики и его взаимодействие с Конституционным Судом
Rəsmi sənədlər
 
The chairman of scientific council


PAŞAYEV A.M.

Hava haqqında
Diqqət

Müəlliflə redaksiyanın mövqeyi uyğun olmaya bilər.

Göndərilən əlyazmalar, fotolar geri qaytarılmır.