08.21.2017 16:11
XƏBƏR MENYUSU
Axtar
...
№ 1
2004-cü ilin dekabr ayından çıxır.
Təsisçi
Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları (ABADA) İctimai Birliyi
Azərbaycan Respublikası Ədliyyə Nazirliyi Hüquqi Şəxslərin Dövlət Qeydiyyatı üzrə Bakı Bölgə Şöbəsində 16 sentyabr 2004-cü il tarixdə dövlət qeydiyyatına alınmışdır.

ŞƏHADƏTNAMƏ: 0104-P72-40981

Железнодорожное право как подотрасль транспортного права: постановка проблемы

МИШИНА Н.В., доцент кафедры Теории

государства и права, кандидат юридических наук, 

Ростовский Государственный Университет Путей Сообщения.

Актуальность поставленной проб­лемы обусловлена тем, что с момента реформирования же­лез­нодорожного транспорта как от­рас­ли экономики назрела не­об­хо­ди­мость совершенствования правового ре­гулирования в области же­лез­но­до­рож­ного транспорта. Коренные из­ме­не­ния взаимоотношений субъектов же­лезнодорожного рынка в связи с фор­мированием конкурентной среды пот­ребовали столь же радикального пе­ресмотра нормативной правовой ба­зы, регулирующей перевозочную дея­тельность на железнодорожном транс­порте. Введение ряда фе­де­раль­ных законов пот­ре­бовало пе­ресмотра под­за­конных ак­тов, их уточ­не­ния и рас­шиф­ровки, лик­ви­да­ции воз­никших про­ти­во­ре­чий и т.д. Решение пос­тав­ленных за­дач нужно на­чи­нать с оп­ре­деления сис­те­мы же­лез­но­дорожного за­ко­но­да­тель­­ства и оп­ре­де­ле­ния мес­та же­лез­но­до­рож­ного пра­ва в общей сис­теме рос­сий­ского права.
В данной статье хотелось бы рассмотреть проблему вы­работки, соз­дания и раз­ви­тия российского же­лез­но­до­рож­но­го пра­ва как под­от­рас­ли транс­порт­но­го пра­ва. В свою оче­редь, не­смотря на дис­куссионность воп­роса [1] о месте транс­портного пра­ва в системе дру­гих отраслей права, мы при­дер­жи­ва­ем­ся той точки зре­­ния, согласно ко­то­рой транс­порт­ное пра­во является ком­плексной от­раслью права.
Возможно, термин «же­лез­но­до­рож­ное право» сегодня звучит не­сколь­ко непривычно. Однако в ис­то­рии развития железнодорожного транс­порта еще на заре становления же­лезнодорожного права как инс­ти­ту­та гражданского права ряд авторов в своих работах неоднократно упот­реб­ляли термин «железнодорожное пра­во», и с этим нельзя не считаться. В частности, Г. Вербловский [2], А.Г. Гу­­саков [3], и многие другие авторы [4] ис­пользовали в своих научных ра­бо­­тах дефиницию «же­лез­но­до­рож­ное пра­во». Некоторые современные ра­­бо­ты посвящены в том числе и же­лез­­нодорожному праву [5]. Как пред­по­­ла­­гает профессор В.Н. Жуков, «ес­ли, нап­ример, в указах Президента РФ, пос­тановлениях Правительства РФ или нормативных актах палат Фе­де­­раль­ного Собрания будет введена прак­­тика употребления таких тер­ми­нов, как... «железнодорожное пра­во»... и т.п., юристы довольно быстро сог­­ласятся с такой терминологией» [6].
Сегодня мы с уверенностью можем конс­татировать тот факт, что в об­лас­ти железнодорожного транспорта сфор­мировались качественно од­но­род­ные и относительно са­мос­тоя­тель­ные взаимосвязанные об­щес­твен­ные отношения между пе­ре­воз­чи­ками и грузоотправителями (от­пра­вителями), грузополучателями (по­лучателями), пассажирами, вла­дель­цами инфраструктур же­лез­но­до­рож­ного транспорта общего и не­об­ще­го пользования, другими фи­зи­чес­ки­ми и юридическими лицами. Эти от­ношения направлены на ор­га­ни­за­цию и осуществление перевозочного про­цесса и оказание услуг по ис­поль­зо­ванию инфраструктуры же­лез­но­до­рожного транспорта. Все эти от­но­ше­ния можно объединить в од­но­род­ную обособленную группу, которая и выс­тупает в качестве предмета же­лез­нодорожного права.
Таким образом, предметом же­лез­но­дорожного права является ка­чес­твен­но однородная и относительно са­мостоятельная группа вза­имо­свя­зан­ных общественных отношений меж­ду железнодорожными ор­га­ни­за­ция­ми, предприятиями и их кли­ен­та­ми, направленные на организацию и осу­ществление перевозочного про­цес­са на железнодорожном транс­пор­те и оказание услуг по ис­поль­зо­ва­нию его инфраструктуры.
Железнодорожное право имеет не толь­ко свой предмет, но и метод пра­во­вого регулирования, а также зна­чи­тель­ный массив железнодорожного за­конодательства. В качестве ос­нов­ных методов правового ре­гу­ли­ро­ва­ния выступают диспозитивные и им­перативные методы. Здесь осо­бен­но хотелось бы отметить, что для вы­де­ления отрасли права не об­я­за­тель­но наличие самостоятельного метода пра­вового регулирования, иначе мож­но было бы полагать, что в рос­сий­ской системе права существует столь­ко же методов правового ре­гу­ли­рования, сколько существует от­рас­­лей права, а их насчитывается око­­ло 30. Как известно, в юрис­пру­ден­­ции выделяют всего три ос­нов­ных способа правового ре­гу­ли­ро­ва­ния общественных отношений: доз­во­ление, запрещение и обязывание [7]. Ме­тод правового регулирования слу­жит лишь дополнительным ос­но­ва­ни­ем или критерием построения сис­те­мы юридических норм. Глав­ное, на наш взгляд, чтобы такой ме­тод пра­во­вого регулирования был.
Железнодорожное право имеет дос­таточно большой и относительно са­мостоятельный массив за­ко­но­да­тель­ства, регулирующего дея­тель­ность железнодорожного транспорта и его инфраструктуры, что является еще одним критерием для выделения под­отрасли права. Кроме того, же­лез­но­дорожное законодательство имеет в своей основе обобщающий ко­ди­фи­ка­ционный правовой акт — Фе­де­раль­ный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ (ред. от 7 июля 2003 г.) «Устав же­лезнодорожного транспорта Рос­сий­ской Федерации» [8].
Безусловно, основным источником же­лезнодорожного права, так же как и транспортного права, является Граж­данский кодекс Российской Фе­де­рации [9], в частности гл. 40 «Пе­ре­­воз­ки», которая определяет ос­нов­ные прин­ципы и порядок осу­щес­тв­ле­ния пе­ревозок на транспорте. Кро­ме того, ос­новной объект же­лез­но­до­рож­ного пра­ва – договор перевозки – яв­ля­ет­ся предметом ре­гу­ли­ро­ва­ния граж­дан­ского права. Однако до­го­вор пе­ре­возки грузов же­лез­но­до­рож­ным транс­портом имеет спе­ци­фи­ческие от­личия: 1) перевозка гру­зов осу­щес­тв­ляется же­лез­но­до­рож­ным транс­пор­том; 2) грузо-пе­ре­воз­чи­ком яв­ля­ет­ся железная дорога либо ли­цо, име­ю­щее лицензию на осу­щес­тв­ление гру­зовых перевозок же­лез­но­­до­рож­ным транспортом; 3) же­лез­ные до­ро­ги – это субъект ес­тес­твен­ной мо­но­по­лии, сфера деятельности субъ­екта ес­тественной монополии – же­­лез­но­до­рожные перевозки; 4) до­го­вор офор­мляется же­лез­но­до­рож­ной нак­лад­ной (основным пе­ре­во­зоч­ным до­ку­ментом); 5) тарифы на гру­зо­вые пе­ре­возки железнодорожным транс­­пор­том устанавливаются в осо­бом пор­ядке.
Огромный массив же­лез­но­до­рож­но­го законодательства представлен пра­вовыми актами разной юри­ди­чес­кой силы и разнообразной видовой гам­мой, разработка и подготовка к из­данию нормативно-правовых актов осу­ществляется разными органами и кол­лективами разработчиков. Все они должны быть пересмотрены, пе­ре­осмыслены, проанализированы и обя­зательно систематизированы [10]. Все общие нормативные положения, ка­сающиеся функционирования же­лез­нодорожного транспорта, должны быть максимально скон­цен­три­ро­ва­ны в одном законе, а не растворяться в море правовых актов, относящихся к разным отраслям законодательства, и в котором трудно «плыть» даже спе­циалистам в данной области. Та­ким законом, на наш взгляд, должен стать «Кодекс железнодорожного транс­порта Российской Федерации». В этой связи отметим, что за раз­ра­бот­ку Кодекса РФ о же­лез­но­до­рож­ном транспорте еще в 2001 г. выс­ка­зы­вался профессор А.И. Бобылев. [11]. Се­годня, на наш взгляд, мак­си­мум уси­лий нужно прилагать не толь­ко для толкования су­щес­тву­ю­щих нор­ма­тивно-правовых актов, со­дер­­жа­щих пробелы, противоречия и дру­гие не­достатки, но прежде всего нап­­рав­лять эти усилия на созидание за­­ко­нов.
Железнодорожное право состоит из целого комплекса юридических инс­титутов, таких, как:
– источники железнодорожного пра­ва;
– договор перевозки грузов же­лез­но­дорожным транспортом;
– договор перевозки пассажиров же­лезнодорожным транспортом;
– договор перевозки багажа и гру­зо­багажа железнодорожным транс­пор­том;
– права и обязанности участников же­лезнодорожных отношений;
– взаимоотношения же­лез­но­до­рож­ных организаций с органами го­су­дарственной власти и местного са­мо­управления;
– оформление железнодорожных до­кументов;
– лицензирование отдельных ви­дов деятельности на же­лез­но­до­рож­ном транспорте;
– ответственность за неисполнение об­язательств, вытекающих из до­го­во­ров перевозки железнодорожным транс­портом;
– правовое регулирование транс­пор­тировки грузов;
– правовое регулирование пе­ре­во­зок опасных грузов на же­лез­но­до­рож­ном транспорте;
– предъявление претензий и исков к участникам перевозочного про­цес­са на железнодорожном транспорте;
– правовое регулирование порядка прин­ятия груза к отправке же­лез­но­до­рожным транспортом, хранения и вы­дачи груза;
– правовое регулирование пре­дос­тав­ления услуг по использованию ин­фраструктуры железнодорожного транс­порта;
– правовое регулирование меж­ду­на­родных и транзитных перевозок же­лезнодорожным транспортом;
и другие.
Каждый из перечисленных пра­во­вых институтов железнодорожного транс­порта выполняет только ему при­сущие функции и специфичен по срав­нению со всеми другими ком­по­нен­тами системы права. Например, до­говор перевозки грузов же­лез­но­до­рож­ным транспортом характерен толь­ко для железнодорожного права, спе­цифика этого института как раз и сос­тоит в том, что в качестве ос­нов­но­го средства перевозки груза ис­поль­зуется именно же­лез­но­до­рож­ный транспорт. Институты же­лез­но­до­рожного права являются ком­плекс­ны­ми правовыми институтами. Как спр­а­ведливо отмечает А.С.Пигол­кин, «существование комплексных от­раслей связано с тем, что ре­гу­ли­руе­мые правом общественные от­но­ше­ния можно делить по разным ос­но­ваниям» [12]. В нашем случае в ка­чес­тве такого основания выступает вид транспорта – железнодорожный транс­порт.
Наряду с отраслевыми инс­ти­ту­та­ми существуют и так называемые меж­отраслевые (комплексные) инс­ти­ту­ты, состоящие из норм раз­лич­ных отраслей права, но ре­гу­ли­ру­ю­щие взаимосвязанные родственные от­ношения. Например, институт из­би­рательного права включает в себя нор­мы государственного, ад­ми­нис­тра­тивного и уголовного права, од­на­ко все признают существование из­би­рательного права в качестве под­от­рас­ли конституционного права. Же­лез­нодорожное право складывается из норм конституционного, граж­дан­ско­го, административного, тру­до­во­го, уголовного, финансового и не­ко­то­рых других отраслей права. Если сле­довать подобной логике, то и граж­данское, и уголовное, и ад­ми­нис­тративное право базируются на нор­мах конституционного права. Это не значит, что они не имеют права на «от­раслевую самостоятельность». Сле­довательно, наличие в транс­порт­ном, а в свою очередь, и в же­лез­но­до­рож­ном праве в качестве основного инс­титута договора перевозки, яв­ля­ю­щегося институтом гражданского пра­ва, совсем не исключает воз­мож­нос­ти для выделения транспортного пра­ва в отдельную отрасль права, а же­лезнодорожного права в его са­мо­сто­ятельную подотрасль.
Итак, железнодорожное право яв­ля­ется комплексной отраслью права, так же как и транспортное право в це­лом. Однако, на наш взгляд, в связи с тем, что транспортное право со­дер­жит общие принципы построения и ре­гулирования правовых отношений на всех видах транспорта, то же­лез­но­дорожное, морское, водное, воз­душ­­ное, автомобильное и тру­бо­про­вод­ное право нужно рассматривать как подотрасли транспортного права.
Как отмечает А.С. Пиголкин, в пос­ледние годы возрастает значение в общей системе права ряда меж­от­рас­левых институтов, в первую оче­редь тех, которые регулируют хоз­яй­ствен­ные отношения. Это обус­лов­ли­вает возможность их перерастания в бу­дущем в самостоятельные отрасли пра­ва (например, морское, транс­порт­ное, авторское право и др.) [13]. Сис­тема права носит объективный ха­рактер, обусловленный реально су­щес­твующей и развивающейся сис­те­мой общественных отношений. В свя­зи с тем что эти отношения ди­на­мич­ны, то и деление на отрасли и под­отрасли – процесс далеко не за­вер­шенный.
Как справедливо отмечает В.Н. Жу­ков, удельный вес же­лез­но­до­рож­но­го транспорта в хозяйственной жиз­ни страны огромен, специфика дан­ной сферы строго очерчена, сле­до­вательно, предмет правового ре­гу­ли­рования очевиден [14]. Он же фак­ти­чес­ки признает водное, воздушное, же­лезнодорожное и автомобильное пра­во, отмечая «наличие под­от­рас­лей в рамкахтакой объемной отрасли пра­ва, как транспортное право» [15].
Отметим, что выделение под­от­рас­ли железнодорожного права в сис­те­ме транспортного права, а в даль­ней­шем, быть может, и в са­мо­сто­я­тель­ную отрасль права является за­ко­но­мер­ным процессом, обусловленным объ­ективными факторами, т.е. раз­ви­ти­ем самой системы права и воз­ник­но­вением новых общественных от­но­шений, требующих правового ре­гу­лирования.
Следует заметить, что система пра­ва — не результат произвольного ус­мот­рения законодателя, а своего рода сле­пок с реальной действительности. Од­нако объективная природа сис­те­мы права, как справедливо отмечает Н.И. Матузов, не означает, что за­ко­но­датель не может на нее повлиять. Он может вносить в систему права из­вестные коррективы, изменения (нап­ример, выделить, осознав пот­реб­ность в этом, ту или иную отрасль пра­ва, или, наоборот, объединив их, ус­тановить тот или иной институт, прин­ять те или иные нормы, акты и т.д.) [16]. Следовательно, государство в ли­це своих органов и должностных лиц может в известных пределах вли­ять на сложившуюся систему права, спо­собствовать ее со­вер­шен­ство­ва­нию и развитию. Именно со­вер­шен­ство­вание железнодорожного за­ко­но­да­тельства является основной за­да­чей правовой политики в области же­лез­нодорожного транспорта на сов­ре­менном этапе его развития [17].
В качестве средств, с помощью ко­то­рых можно решить проблему со­вер­шенствования железнодорожного за­конодательства, должны быть ис­поль­зованы систематизация же­лез­но­до­рожного законодательства, которая поз­волит минимизировать юри­ди­чес­кие коллизии в данной области, из­дание Кодекса железнодорожного транс­порта, выделение всех пра­во­вых институтов железнодорожного пра­ва в отдельную самостоятельную под­отрасль транспортного права. Ди­на­мика общественного развития пред­полагает и диктует не­об­хо­ди­мость совершенствования су­щес­тву­ю­щей системы права. Внутреннее раз­витие государства и все более уг­луб­ляющееся международное сот­руд­ничество требуют постоянного раз­вития национального же­лез­но­до­рож­ного законодательства и его сог­ла­сования с международным правом.
Подводя итог сказанному, отметим, что эффективность системы права дос­тигается тогда, когда она от­ра­жа­ет потребности общественного раз­ви­тия и четко выполняет функции и за­дачи в обеспечении правового ре­гу­лирования. В отношении же­лез­но­до­рожного права такая потребность уже назрела. Железнодорожное пра­во, на наш взгляд, занимает оп­ре­де­лен­ное место в системе права и яв­ля­ется самостоятельной подотраслью транс­портного права. Возможно, в перс­пективе железнодорожное право зай­мет место самостоятельной отрас­ли права.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И СНОСОК:

1. См.: Теоретические проблемы фор­ми­ро­ва­ния транспортного права: Сб. научн. ст. Вып. 8 / Под ред. А.И. Бобылева, Н.А. Дух­но. М.: Юридический институт МИИТа, 2004.
2. См.: Вербловский Г. Положение о Совете по железнодорожным делам и Общий Устав Российских железных дорог с объяснениями. СПб.: Типография пра­ви­тель­ствующего сената, 1886.
3. См.: Гусаков А.Г. Железнодорожное право по за­конодательству СССР. М., 1929.
4. См.: Основные вопросы же­лез­но­до­рож­но­го права: Сб. ст. / Авт. кол.: А.Ф. Зайцев, А.Г. Гусаков, СП. Гераков и др.; под ред. В.И. Рудковского, И.В. Рыбальского-Бу­те­ви­ча; Предисл. В.И. Межлаука. М.: Изд-е Бю­ро правлений жел. дор. и транспечати, 1925.
5 См.: Ермолаев В.Г., Сиваков О.В., Ма­ков­ский Ю.Б. и др. Транспортное право. Морс­кое право. Железнодорожное право. Внут­реннее водное (речное) право. М.: Бы­ли­на, 2002.
6 Жуков В.Н. Транспортное право как проб­ле­ма теоретико-правовой науки // Тео­ре­ти­чес­кие проблемы формирования транс­порт­ного права: Сб. научн. ст. Вып. 8 / Под ред. А.И. Бобылева, Н.А. Духно. М.: Юри­ди­ческий институт МИИТа, 2004. С. 29.
7. См.: Алексеев С.С. Право: азбука – тео­рия – философия: опыт комплексного ис­сле­до­вания. М.: Статут, 1999. С. 45; Общая тео­рия права и государства / Под ред. В.В. Ла­зарева. М.: Юрист, 2001. С. 148.
8. Собрание законодательства РФ. 2003. № 2. Ст. 170.
9. Гражданский кодекс Российской Фе­де­ра­ции (часть первая) от 30 ноября 1994 г. № 1 -ФЗ (ред. от 5 февраля 2007 г.) // Соб­ра­ние законодательства РФ. 1994. № 32. Ст. 3301; 2007. № 7. Ст. 834.
10. См.: Мишина Н.В. О целесообразности сис­тематизации законодательства в об­лас­ти железнодорожного транспорта // Пра­во и политика. 2007. № 6. С. 130-133.
11. См.:  Бобылев  А.И.  Правотворчество субъ­ектов права в сфере же­лез­но­до­рож­но­го транспорта //Актуальные проблемы со­вершенствования законодательства в сфе­ре железнодорожного транспорта. М., 2001. С. 15.
12. Теория государства и права: Учебник для юрид. вузов / Под ред. А.С. Пиголкина. М.: Городец, 2004. С. 100 / Кон­суль­тантПлюс.
13. См.: Там же.
14. См. подробнее: Жуков В.Н. Указ соч. С. 24-30.
15. Там же. С. 29.
16. См.: Матузов Н.И., Молько А.В. Теория государства и права: Учебник. Саратов: Юрист, 2004. С. 145 / Консультант-Плюс.
17. См.: Мишина Н.В. Правовая политика Рос­сии в области железнодорожного транс­порта (историко-правовой аспект): Мо­нография / Под ред. проф. И.А. Иван­ни­кова; Рост. гос. ун-т путей сообщения. Рос­тов н/Д, 2006.


Источник: журнал «Транс­порт­ное право». М., 2008, № 2, с. 6-9.

MÜNDƏRİCAT

 
The chairman of scientific council


PAŞAYEV A.M.

Hava haqqında
Diqqət

Müəlliflə redaksiyanın mövqeyi uyğun olmaya bilər.

Göndərilən əlyazmalar, fotolar geri qaytarılmır.