04.24.2017 21:09
XƏBƏR MENYUSU
Axtar
...
№ 1
2004-cü ilin dekabr ayından çıxır.
Təsisçi
Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları (ABADA) İctimai Birliyi
Azərbaycan Respublikası Ədliyyə Nazirliyi Hüquqi Şəxslərin Dövlət Qeydiyyatı üzrə Bakı Bölgə Şöbəsində 16 sentyabr 2004-cü il tarixdə dövlət qeydiyyatına alınmışdır.

ŞƏHADƏTNAMƏ: 0104-P72-40981

АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА

         МЕЖДУНАРОДНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО:
        СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ

        ЕРПЫЛЕВА Н.Ю.,
        кандидат юридических наук (МГУ им. М.В.Ломоносова), магистр права (Лондонский университет), доцент Московской школы социальных и экономических наук академии народного хозяйства при Правительстве РФ

        Правовое регулирование международных комбинированных перевозок

        В статье дана оценка состоянию правового регулирования международных комбинированных перевозок. Автор показал, что данный уровень развития транспортных схем отдельных стран не позволяет покупателю доставлять их по назначению только одним из видов морского, железнодорожного, авиационного или автомобильного транспорта. Сложности вызваны не только разным уровнем развития стран, но и географического расположения пути следования по морю и по суше. В результате комбинированных перевозок груз перевозится несколькими видами транспорта и по территории ряда государств, имеющих собственные законодательные базы. Автору удалось доказать необходимость дальнейшей унификации международного транспортного законодательства и раскрыть всю сложность работы операторов и экспедиторов перевозок и их ответственность за сохранность грузов.

        Широкое развитие различных видов транспорта и задача рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с участием нескольких видов транспорта. Такие перевозки получили название смешанных, или комбинированных. Переход к осуществлению этих перевозок поставил целый ряд технических и правовых проблем (см: Hotchkiss C. Op. cit., p. 197.): во-первых, определение статуса и взаимоотношений перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку, и во-вторых, определение правового режима смешанной перевозки, и в частности ответственности перевозчиков перед грузовладельцем. Это связано с тем, что возможна организация смешанной перевозки экспедитором. Такие перевозки именуются непрямым смешанным сообщением. Они выполняются на основе нескольких договоров, и их правовой режим на отдельных этапах следования перевозимого груза различен, что создает определенные трудности для грузовладельца. В юридической литературе справедливо подчеркивалось, что главной особенностью прямой смешанной перевозки (multimodal carriag of goods) является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки (так называемый оператор смешанной перевозки грузов) и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственности за сохранность груза на протяжении всей перевозки, то это значит, что данным лицом является не оператор смешанной перевозки, а экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится, за исключением случаев, когда налицо вина экспедитора, на каждого конкретного исполнителя договора перевозки (см: Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право, 1996, № 9, с.60.).
        Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция ООН 1980 г. О международных смешанных перевозках грузов (Текст Конвенции в переводе на русский язык опубликован в журнале "Закон", 2000. № 6, с. 75-85.), разработанная в рамках ЮНКТАД - международной организации системы ООН Конвенция (ст.1) дает определения следуюших правовых терминов:
        "Международная смешанная перевозка" означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране.
        "Оператор смешанной перевозки" означает любое лицо, которое от своего собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.
        "Договор смешанной перевозки" означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.
        "Документ смешанной перевозки" означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями договора (Международные обычно-правовые нормы, регулирующие функции, содержание и порядок применения таких документов, содержатся в Унифицированных правилах ЮНКТАД/МТП для транспортных документов смешанной перевозки 1992 г. (Публикация МТП № 481). М., АО "Консалтбанкир", 1998.).
        "Груз" включает любой контейнер, поддон или аналогичное приспособление для транспортировки или упаковки, если они предоставлены грузоотправителем. Нормы Конвенции носят императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если:
        а) указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников; или
        б) указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников (ст.2). Конвенция не затрагивает права каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе права принимать меры, касающиеся проведения консультации, особенно перед внедрением новых видов технологий и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах. Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть в оборотной или необоротной форме. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный:
        а) он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя;
        б) если он составлен в виде ордерного документа, то он передается посредством передаточной надписи;
        с) если он составлен в виде документа на предъявителя , то передается без передаточной надписи;
        д) если он выдан в нескольких оригинальных экземплярах, то на нем проставляется число оригиналов;
        е) если выдается несколько копий, то на каждой копии делается надпись "необоротная копия".
        Выдачу груза можно требовать от оператора смешанной перевозки или его представителя только против представления оборотного документа смешанной перевозки с надлежащей передаточной надписью, если это необходимо. Если документ смешанной перевозки выдается как необоротный, то в нем должен быть указан грузополучатель. Оператор смешанной перевозки выполняет свою обязанность выдать груз, если он выдает его грузополучателю, указанному в таком необоротном документе смешанной перевозки, или иному лицу, о котором он был надлежащим образом уведомлен, как правило, в письменной форме (ст. 5-7).
        Ответственность оператора смешанной перевозки за груз на основании Конвенции охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза.
        Груз находится в вверении оператора смешанной перевозки:
        а) с момента, когда он принял груз от:
        1) грузоотправителя или лица, действующего от его имени, или
        2) какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу законодательства или правил, подлежащих применению в месте принятия груза в его ведение, груз должен быть передан для перевозки:
        б) до момента, когда он выдал груз:
        1) путем вручения груза грузополучателю, или в случае, когда грузополучатель не принимает груз от оператора смешанной перевозки - путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законодательством или обычаем данной отрасли торговли, применимым в месте выдачи груза, или
        2) путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу законодательства или правил, применимых в месте выдачи груза, должен быть передан груз (ст.14).
        Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также за задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждения или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в ст. 14, и если только оператор смешанной перевозки не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий (Вопросам ответственности оператора смешанной перевозки посвящена статья Прокопьевой Е.З. "Ответственность оператора международной комбинированной перевозки грузов согласно проформам коносаментов на комбинированную перевозку, разработанным коммерческими предприятиями-операторами". Журнал международного частного права, 1995, № 2(8).). В тех случаях, когда оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 СДР за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза - в зависимости от того, какая сумма выше. Если международная смешанная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается суммой, не превышающей 3,33 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза (ст.18).
        В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, указанным в Женевской конвенции ООН 1980 г., предел ответственности оператора смешанной перевозки за такую утрату или повреждение определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства. Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом действий или упущений оператора смешанной перевозки, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственно и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке.
        Конвенция предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть сделано в письменной форме грузополучателем оператору смешанной перевозки не позднее рабочего дня, следующего за днем выдачи груза грузополучателю. Когда утрата или повреждение не являются очевидными, уведомление должно быть сделано в письменной форме в течение 6 календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю (п.1-2 ст.24.). Никакая компенсация не выплачивается за ущерб, вызванный задержкой в доставке, если уведомление в письменной форме не было сделано оператору смешанной перевозки в течение 60 календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю (п.5 ст.24). Если уведомление об утрате или повреждении груза не сделано в письменной форме оператором смешанной перевозки после возникновения такой утраты или повреждения либо после выдачи груза в зависимости от того, что имеет место позже, отсутствие такого уведомления является доказательством того, что оператор смешанной перевозки не понес никакого ущерба или убытков по вине грузоотправителя, его служащих или агентов (п.6 ст.24).
        Любой иск в связи с международной перевозкой на основании Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. Однако если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных обстоятельств требования не было сделано в течение шести месяцев после дня выдачи груза или если груз не был выдан после дня, когда он должен быть выдан, исковая давность погашается по истечении этого срока. Срок исковой давности начинается в день, следующий за тем днем, когда оператор смешанной перевозки выдал груз или часть груза, а в случае, если груз вообще не был выдан, - в день, следующий за последним днем, когда груз должен был быть выдан. Лицо, которому предъявлено требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования. Этот срок может быть в дальнейшем продлен путем другого заявления или заявлений (ст.25).
        В случае судебного разбирательства, связанного с международной смешанной перевозкой грузов, истец по своему выбору может предъявить иск в суде того государства, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:
        а) местонахождение основного коммерческого предприятия или, при отсутствии такового, обычное местожительство ответчика;
        б) место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, через которое был заключен договор;
        с) место принятия груза к международной смешанной перевозке или место выдачи груза;
        д) любое другое место, указанное с этой целью в договоре смешанной перевозки и подтвержденное в документе смешанной перевозки (п.1. ст.26).
        Стороны могут предусмотреть путем извещения, подтвержденного в письменной форме, что любой спор, который может возникнуть в связи с международной смешанной перевозкой, подлежит передаче в арбитраж. Арбитражное разбирательство проводится по выбору заявляющего требование лица в одном из следующих мест:
        а) в государстве, на территории которого:
        1) расположено основное коммерческое предприятие ответчика или, при отсутствии такового, обычное местожительство ответчика;
        2) имело место заключение договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через которое был заключен договор;
        3) груз принимается международной смешанной перевозке, или место его выдачи; или
        б) в любом другом месте, указанном этой целью в арбитражной оговорке или соглашении. Арбитр или арбитражный трибунал обязаны применять положения Конвенции.
        Вышеуказанные положения являются составной частью любой арбитражной оговорки или соглашения, и любое условие, несовместимое с этими положениями, является недействительным (п. 1-4 ст.27). Однако ничто в ст.27 не затрагивает действительности арбитражного соглашения, заключенного сторонами после возникновения требования, связанного с международной смешанной перевозкой (п. 5 ст.27).
        Рассмотрим более подробно обязательства оператора смешанной перевозки, принимаемые им на основании договора смешанной перевозки грузов. Такие обязательства базируются на документах, выдаваемых оператором грузоотправителю. Как уже упоминалось ранее, обычно-правовые нормы в этой области унифицированы в публикациях МТП, представляющих собой их неофициальную кодификацию. На основании публикации ЮНКТАД/МТП № 481 Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) разработала стандартные (общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении 1992 г. ( Текст Стандартных условий ФИАТА в переводе на русский язык опубликован в журнале "Закон", 2000, № 6, 87-91.). Данные условия применяются при выдаче так называемого мультимодального транспортного коносамента (МТК), опосредующего заключение договора смешанной перевозки груза. Выдавая этот коносамент, оператор обязуется осуществить или от своего собственного имени обеспечить исполнение сквозной перевозки от места, в котором груз был принят, к перевозке до места его выдачи, обозначенного в коносаменте. При этом оператор принимает на себя ответственность за доставку груза в надлежащем виде и состоянии (п. 2.1). Коносамент выдается в оборотной, т.е. ордерной форме, и является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки "именной", т.е. не подлежащий передаче. Он должен определять право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать поименованный в нем груз путем внесения в него передаточной надписи (п. 3.1).
        Ответственность оператора за груз, перевозимый на условиях данного коносамента, охватывает период времени от момента принятия оператором груза под свою ответственность до времени его выдачи. Оператор должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если причины, приведшие к утрате, повреждению или задержке в доставке имели место во время нахождения груза на ответственности оператора и если оператор не докажет, что указанная потеря, ущерб или задержка в доставке произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его работников или агентов. Тем не менее оператор должен нести ответственность за потерю в результате задержки в доставке, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной доставке, и это заявление было принято оператором к исполнению, о чем была сделана соответствующая отметка в настоящем коносаменте (п. 6.1-6.2).
        Если груз не был доставлен в течение 90 следующих друг за другом дней, считая с даты принятия груза к перевозке, истец может, при отсутствии доказательств противоположного, считать груз утерянным. Когда оператор установит, что утрата или ущерб могут быть отнесены на счет одной или более причин или событий, перечисленных ниже, следует считать, что утрата или ущерб вызваны именно этими причинами: а) действием или небрежностью клиента или любого другого лица, кроме оператора.
        Действующего от имени клиента или от имени лица, от которого оператор принял груз на свою ответственность;
        б) недостаточным или плохим состоянием упаковки или маркировки или нумерации; в) обработкой, погрузкой, укладкой или выгрузкой груза клиентом или любым другим лицом, действующим от имени клиента;
        г) присущим грузу пороком;
        д) забастовкой, локаутом, остановкой или недостатком рабочей силы (п. 6.4-6.5).
        Ответственность оператора за какую-либо утрату или повреждение груза не в коем случае не должна превышать сумму, эквивалентную 666,67 СДР за упаковку или место груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утерянного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п. 8.3). Несмотря на вышеупомянутые положения, ответственность оператора должна ограничиваться суммой. Не превышающей 8,33 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, если в соответствии с договором перевозки груза в смешанном сообщении она не включает в себя перевозку морским транспортом или по внутреннему водному пути (п. 8.5).
        Груз считается доставленным, когда он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в соответствии с этим коносаментом или когда груз передан в распоряжение любого уполномоченного лица, которому груз должен быть передан в соответствии с законом, применяемым в месте сдачи или в другом месте, где оператор имеет право требовать от клиента принять доставленный ему груз (п. 12.1).
        Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую клиент должен оператору, включая расходы по складированию и хранению. А также стоимость возмещения этих расходов, и может осуществить это залоговое право любым разумным способом, который он сочтет подходящим (п. 14).
        Стандартные условия предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть заявлено оператору грузополучателем в письменной форме в момент выдачи груза либо в течение 6 дней с момента такой выдачи, если утрата или повреждение груза не являются очевидными (п.16). Срок исковой давности по искам к оператору установлен в 9 месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда грузополучатель можт расценивать груз как утраченный (п. 17). Иски к оператору должны предъявляться только по месту его нахождения и должны рассмотриваться в соответствии с законом страны местонахождения основного коммерческого предприятия оператора (п. 19).
        Как видно из вышеизложенного, стандартные условия ФИАТА 1992 г. имеют ряд отличий от Женевской конвенции ООН 1980 г. "О международной смешанной перевозке груза". К таким отличиям относятся:
        — более низкий предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза, соответствующий Гаагско-Висбийским Правилам (666,67 СДР либо 2 СДР) , по сравнению с Конвенцией 920 СДР либо 2,75 СДР);
        — более короткий срок исковой давности по договору смешанной перевозки (9 месяцев) в сравнении с конвенцией (2 года);
        — указание на применимое право (закон страны местонахождения основного коммерческого предприятия оператора) и на страну местонахождения оператора как на единственно возможную территорию судебного или арбитражного разбирательства по сравнению с Конвенцией (Конвенция предусматривает конкурентную юрисдикцию в отношении пророгационного соглашения, а также возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании письменного арбитражного соглашения, причем в последнем случае арбитраж будет обязан применять именно нормы Конвенции в качестве применимого материального права).
        Как справедливо отмечалось в науке международного частного права, конкуренция между различными видами транспорта в международном сообщении ведет к постепенному нивелированию правовых режимов перевозки, и главным образом, ответственности перевозчиков. Унификация международного транспортного права остается пока стратегической целью, однако постепенно расширяющееся применение комбинированных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации. В настоящее время, когда технические возможности для обеспечения своевременной и безопасной доставки грузов находятся на высоком уровне, сложились объективные экономические предпосылки для формирования ее единого унифицированного правового режима (см: De Witt R. Multimodal Transport. London, 1995, p.165.). И в этом смысле комбинированные перевозки грузов можно рассмотривать как предварительную модель и первый шаг на пути достижения этой цели.

        Источник: Журнал "Транспортное право". М., 2003, № 2`03, стр. 33-38.

            

       

        INTERNATIONAL TRANSPORT LAW:

        PRESENT-DAY PROBLEMS LEGAL REGULATION OF THE INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORTATIONS

        YERPILYEVA N. Y.,
the candidate of economy (MSU by Lomonosov), Master of Rights (The University of London), senior lecturer at the Moscow School of the Social and Economic Sciences of the National Academy of Economy under the Government of the Russian Federation

        The assessment of legal regulation of the international combined transportations was given in this article. The author showed that the present level of the development of the transport scheme in some countries does not allow a buyer to deliver them to the destination by a single means of sea, railway, aviation or motor transports. The difficulties are caused not only by the different level of the countries' development, but also by the geographical location of sea and mainland. As a result of combined transportations, the cargo is carried by several means of transportation and through the territory of a number of countries that have their own legislation bases. The author managed to prove the necessity of the further unification of International Transport Legislation and reveal all the complication of operators and transportation expeditors' work and their responsibility for the safety of goods.
        Serious survey of the responsibility of operators of general and combined transportations has been made in the article, and further scientific survey in this sphere was pointed for the effectiveness increase of interrelated work of various means of transportation.

       

 

MÜNDƏRİCAT

Актуальные вопросы транспортного права
Ali Məhkəmə Plenumunun qərarları
 
The chairman of scientific council


PAŞAYEV A.M.

Hava haqqında
Diqqət

Müəlliflə redaksiyanın mövqeyi uyğun olmaya bilər.

Göndərilən əlyazmalar, fotolar geri qaytarılmır.