10.18.2017 15:04
XƏBƏR MENYUSU
Axtar
...
№ 1
2004-cü ilin dekabr ayından çıxır.
Təsisçi
Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları (ABADA) İctimai Birliyi
Azərbaycan Respublikası Ədliyyə Nazirliyi Hüquqi Şəxslərin Dövlət Qeydiyyatı üzrə Bakı Bölgə Şöbəsində 16 sentyabr 2004-cü il tarixdə dövlət qeydiyyatına alınmışdır.

ŞƏHADƏTNAMƏ: 0104-P72-40981

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК


Ерпылева Н.Ю.,
кандидат юридических наук
(МГУ им. М.В.Ломоносова),
магистр права (Лондонский университет),
доцент Московской школы социальных и
экономических наук академии народного
хозяйства при Правительстве РФ



        Автор четко и глубоко проанализировал вопрос правового регулирования международных железнодорожных перевозок. Особое место в статье уделено Международной Конвенции, в частности МГК и МПК, а также КОТИФ, вступившему в силу с 1 мая 1985 года. Наряду с теоретическими вопросами, затронутыми в Международной Конвенции, выделено особое место работе Межправительственной железнодорожной организации и ее Центрального бюро, а также унификации порядка за нанесение ущерба перевозимого груза, жизни и здоровья пассажиров.
       Примечательно, что используя многочисленные научные труды, Международную Конвенцию автор смогла увязать их с нормативно юридическими актами и постановлениями Правительства России.


        Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка. Объективно существующая специфи-ка железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необхо-димости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области между-народных грузо - и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки в ностоящее время уступают по объему воздушным и автомобильным перевозкам. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстояния свыше 500 км.(см: Nijkamp P., Vleugel J. Transport Infrastructure and European Union Developvent. – In: European Transport and Communications Network: Policy, Evolution and Change. Chichester, 1995, p.18.). Однако из-за экологических проблем и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход от использования автомобильных перевозок к применению железных дорог.
        Межгосударственная унификация правового регулирования железно-дорожных перевозок началась в конце XIX века в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (она вступила в силу 01 января 1893 г.). Конвенция была заключена 9 европейскими государствами, в том числе и Россией. [(МГК в первой ее редакции насчитывала 60 статей, которые определяли основные условия договора международной железнодорожной перевозки грузов. Конвенция имела ряд приложений, включая форму международной железнодорожной накладной и ее дубликата. В дальнейшем текст Конвенции дополнялся и совершенствовался, а круг ее участников расширялся. Российская юридическая наука того времени уделяла пристальное внимание международным железнодорожным перевозкам, что находило отражение как в общих курсах, так и в специальных монографических исследованиях (см., например: Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. СП6, 1908, т.II, с.310-316; Рабинович И.М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СП6, 1898).]. В 1923 г.была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе Конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, как уже упоминалось ранее, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения их структуры и содержания Центральное бюро международных железнодорожных сообще-ний в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования данных Конвенций, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организацион-ного характера. Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название Бернской конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая Конвенция вступила в силу 01 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств Европы, Азии и Северной Африки (около 40 государств). КОТИФ объединяет международ-но-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единых правил МПК. Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Едиными правилами МГК. Несмотря на то, что сами Конвенции МГК и МПК прекратили свое существование, наименования Приложений А и В отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой Конвенции КОТИФ (См. об этом подробнее: Садиков О.Н.Реформа Бернских конвенций о железнодорожных перевозках // Внешняя торговля, 1982, № 4, с.26-28; Садиков О.Н.Вступление в силу нового Соглашения о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) // Внешняя торговля, 1986, № 2, с.27-29.).
        КОТИФ предусматривает создание новое международной межправи-тельственной организации – Организации международного железно-дорожного транспорта (ОТИФ), ведающей воспросами исполнения и толкования Конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: Общее собрание, Ревизионный комитет, Комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и Секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование Центрального бюро. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лищь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем Приложения А и В к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения Общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами – членами ОТИФ, однако решения Ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств – членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения Комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов.
        Изменения в условиях международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, не носили принципиального характера. Вместе с тем они заслуживают внимания как отражающие современные тенденции в развитии международного транспортного права. По мнению профессора О.Н.Садикова, к числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие (Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках // Российский ежегодник международного права, 1993-1994. СП6, 1995, с.289-290.):
1)была продолжена линия на дальнейшее расширение оперативно-хозяйственной самостоятельности железных дорог с целью повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут сами договариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях, а также заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимся в сопоставимых условиях;
2)было опущено указание об обязанности железных дорог принимать к перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено на рационализацию осуществления перевозок. Практическим следствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках;
3)были несколько сокращены сроки доставки грузов повагонными отправками. При просрочке в доставке груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков – в пределах трехкратного размера провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел отвественности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;
4)более полно ясно была сформулирована общая коллизионная норма, которая существенно облегчает процесс применения к международным железнодорожным перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип – закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.
       Рассмотрим более подробно основные правила перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. Следует отметить, что Приложение В к КОТИФ включило в себя большинство действовавших ранее предписаний МГК с незначительными изменениями и уточнениями. Железные дороги обязаны принимать к перевозке предъявляемые грузы. Нуждающиеся в упаковке грузы отправитель обязан предьявить в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность в пути. При невыполнений этого требования дорога может отказать в приеме груза или потребовать внесения соответствующей оговорки в накладную. Возможно также составление отправителем общего заявления о недостатках тары. Вес и порядок погрузки грузов определяются правилами дороги отправления. Предусмотрена ответственность отправителя в виде штрафа при неправильном наименовании груза, перегрузке подъемной силы вагона, а также возмещение им возможных убытков. Документом, свидетельствующим заключение договора перевозки, является железнодорожная накладная, которая выдается в трех экземплярах и выступает в качестве товаро-распорядительного документа. Как уже упоминалось ранее, Единые правила МГК КОТИФ предусмотрели обязанность железных дорог принимать грузы к перевозке, если речь идет только о повагонных отправках. Мелкие отправки не упоминаются, что практически означает усиление функции транспортно-экспедиторских организаций, осуществляющих укрепнение мелких грузовых партий в повагонные отправки. Единые правила МГК изменили также сроки доставки грузов. Общие сроки были несколько сокращены и составляют для грузов большой скорости 400 км в сутки, а для грузов малой скорости – 300 км в сутки. Однако железные дороги имеют право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также применять дополнительные сроки в случае особых обстоятельств.
        Единые правила МГК не устанавливают обязанности получателя принять прибывший в его адрес груз, но обязывают принявшего груз получателя оплатить падающие на него провозные платежи. При несохранности груза должен быть оформлен акт, составление которого лежит на обязанности железной дороги. Порядок составления и форма такого акта предусмотрены Правилами международного грузового сообщения (ПИМ), имеющими характер служебной инструкции. Получатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче груза акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допускается требование о составлении акта в течение 7 дней после выдачи груза, но получатель должен доказать, что несохранность имела место во время перевозки.
        Согласно Единым правилам МГК ответственность перевозчика за сохранность и просрочку в доставке грузов строится на единых основаниях. Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить, перевозчик не отвечает также за несохранность груза при наличии обстоятельств, которые именуются “особыми опасностями для груза” (недостатки тары, прогрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.) . Бремя доказывания а первом случае лежит на железной дороге, а во втором – на грузовладельце. В действовавшей ранее Бернской конвенции МГК 1890 г. в редакции 1970 г. перечень особых опасностей для груза был дополнен указанием на погрузку груза отправителем в вагон с очевидными неисправностями. В случае несохранности груза возмещение определялось по рыночной цене и не могло превышать 50 золотых франков за 1 килограмм веса бутто при объявленной ценности. При утрате груза возмещались также падающие на него провозные платежи и таможенные сборы. Если имела место пророчка в доставке груза свыше 48 часов, железная дорога выплачивала штраф в размере 0,1 процента платежей, но не более 50 золотых франков за каждую отправку. При наличии убытков можно было требовать их возмещения в пределах двойной провозной платы. В Единых правилах МГК КОТИФ, во-первых, было исключено положение об освобождении перевозчика от ответственности за несохранность груза, вызванную погрузкой в вагон с очевидными для отправителя неисправностями. Это положение было признано неоправданным по существу, т.к. предоставление исправных вагонов входит в компетенцию перевозчика. Во-вторых, было исключено правило подсчета размера штрафа, уплачиваемого железной дорогой за просрочку в доставке груза. Оно было заменено более общей формулой, согласно которой причиненные грузовладельцу убытки в результате просрочки в доставке груза возмещаются перевозчиком в пределах трехкратных провозных платежей. Предельный размер ответственности железных дорог за несохранность перевозимых грузов в КОТИФ оставлен на прежнем уровне (50 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза), но определен в расчетных единицах МВФ и составляет 17 СДР за 1 кг. В КОТИФ включено также и новое положение об ответственности железных дорог при перевозках сопровождаемых автомашин. В случае их несохранности предел ответственности перевозчика составляет 4000 СДР за машину. За неисправность деталей, находящихся на машине, перевозчик не отвечает, а при несохранности деталей, находящихся в машине, предел его ответственности составляет 700 СДР, причем лицо, заявившее требование о возмещении убытков, должно доказать вину перевозчика в такой несохранности. Пределы ответственности не применяются, если утрата или повреждение груза, а также его несвоевременная доставка вызваны умышленными действиями перевозчика.
       Что же касается международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа, то они регулируются Приложением А к КОТИФ (Единые правила МПК). Правила различают ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также ущерб, выразившийся в утрате или повреждении багажа. В случае ущерба, причиненного жизни или здоровью пассажира, железная дорога несет строгую имущественную ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного случая, который:
-не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить;
-полностью или частично вызван виной самого пассажира;
-причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращен-ными или преодоленными железной дорогой.
       За повреждение или утрату зарегистрированного багажа, а также просрочку в его доставке перевозчик несет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный ущерб был вызван одной из нижеуказанных причин:
-виной самого пассажира;
-указаниями, данными пассажиром;
-характером багажа;
-обстоятельствами непреодолимой силы;
-рисками, связанными с ненадлежащей или отсутствующей упаковкой;
-особыми свойствами багажа;
-перевозкой в составе зарегистрированного багажа неразрешенных предметов (ст.3–5; п. 2–3 ст.35 Единых правил МПК).
       Предел ответственности железной дороги установлен в 70000 СДР за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира (ст.30), и в 700 СДР за утрату или повреждение багажа (ст.31). Железная дорога не вправе ссылаться на пределы ответственности, если ущерб был причинен в результате грубой неосторожности или умысла. Тем не менее в случае грубой неосторожности ответственность за утрату или повреждение багажа ограничивается двукратным размером обычно принятых сумм.
        В российской юридической литературе справедливо подчеркивается специфика любого договора перевозки, в том числе и железнодорожной, которая появляется в том, что материальная ответственность сторон по договору перевозки, и главным образом перевозчика, носит ограниченный характер. В этом заключается ее коренное отличие от материальной ответственности сторон по другим видам обязательств. Однако высказанные предложения о том, что в условиях развития рыночной экономики в России необходимо перейти к полной материальной ответственности сторон по договору перевозки (см: Танкилевич Г. Правовое регулирование железнодорожных перевозок грузов // Закон, 1994, № 5, с.38), вряд ли можно считать удачными. Введение полной имущественной ответственности российских перевозчиков при осуществлении внутренних перевозок и наличие органиченного предела ответственности при осуществлении международных перевозок может привести к неконкурентоспособности внутренних перевозок по сравнению с международными и к значительному снижению конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок. Это объясняется тем, что в случае применения российского права российские перевозчики будут нести полную имущественную ответственность в то время, когда ответственность их зарубежных коллег ограничивается определенным пределом. Неблагоприятные экономические последствия такой ситуации очевидны. Однако именно по такому пути пошел российский законодатель, формулируя нормы об ответственности железных дорог в новом Транспортном уставе железных дорог, утвержденном Федеральным законом от 08 января 1998 г., в редакции от 06 июля 2001 г. (см: Собрание Законодательства РФ, 1998, № 2, ст.218; 2001, № 32, ст.3408. См.также Комментарий к Транспортному уставу железных дорог под ред. профессора Т.Е.Абовой и профессора В.Б.Ляндреса. М., 2002, с.218-220.). Согласно ст.110 ТУЖД, железная дорога возмещает ущерб, причиненный при перевозке груза в размере стоимости утраченного или недостающего груза в случае его утраты или недостачи; в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза в случае его повреждения (порчи) или в размере его стоимости при невозможности восстановления поврежденного груза (конечно, речь здесь идет о грузе с необъявленной стоимостью, т.к., по общему правилу, если стоимость груза объявлена, перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости). Таким образом, действующее российское законодательство предусматривает полную материальную ответственность железнодорожного перевозчика за утрату или повреждение перевозимого им груза. Тем не менее перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в международном железнодорожном общении осуществляются в соответствии с ТУЖД только в том случае, если иное не предусмотрено международным договором РФ (ст.4 ТУЖД).
       КОТИФ устанавливает следующий порядок урегулирования спорных вопросов между сторонами по договору международной железнодорожной перевозки грузов. При просрочке в доставке груза претензия должна быть заявлена грузовладельцем в течение 60 дней с момента получения груза. Если применимое внутреннее право предусматривает претензионный порядок урегулирования споров, он должен также соблюдаться и при международных перевозках. Претензии и иски могут быть предъявлены только к одному из следующих перевозчиков: железной дороге отправления, железной дороге назначения или к железной дороге, на которой произошли утрата или повреждение груза. Срок исковой давности составляет 1 год, а при наличии умышленных действий перевозчика, а также по спорам о возмещении за реализованный груз и в некоторых других случаях – 2 года. Течение срока исковой давности приостанавливается на период рассмотрения претензии перевозчиком и в других случаях в соответствии с применимым правом страны суда. КОТИФ предусматривает возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж, однако такая процедура разрешения споров, вытекающих из железнодорожной перевозки грузов, широкого распростране-ния на практике не получила. Следует отметить, что СССР не участвовал в КОТИФ, хотя применял положения этого документа при осуществлении перевозок с капиталистическими государствами (между социалистическими странами существовали отдельные международные договоры). Россия также не участвует в КОТИФ, что вызывает глубокое сожаление.
        Несмотря на устойчивый характер применяемых норм КОТИФ, сложившихся в международной практике на протяжении многих лет, Центральным бюро в Берне были начаты работы по обновлению всей системы соглашения КОТИФ. Основные задачи и направления осуществляемой реформы были подробно проанализированы профессором О.Н.Садиковым и изложены следующим образом: (см: Садиков О.Н. Реформы международного железнодорожного права. – В кн.: Марышева Н.И.(ред.) Проблемы международного частного права (Сборник статей). М., 2000, с.90-92.):
1.Сфера действия КОТИФ будет распространена на всю железнодорожную сеть стран – участников соглашения, а не только на определенные и заранее объявленные линии, как в настоящее время. Исключением останутся лищь водные и морские линии, используемые для осуществления перевозок в смешанном сообщении, перечень которых будет заранее объявляться.
2.Правовая природа договора перевозки груза, который, согласно четким положениям текста КОТИФ, является реальным и возникает в момент передачи груза перевозчику, меняется: договор признается консенсуальным, для него достаточно соглашения сторон о перевозке груза, и поэтому предлагается соответствующим образом уточнить его определение в КОТИФ. Такой подход должен облегчить оформление договоров перевозки грузов и отвечает потребностям практики.
3.Обязанности осуществлять перевозки и обязательность тарифов, которые в течение всего периода действия Бернских конвенций, а затем и КОТИФ при некотором их постепенном смягчении рассматривались в качестве принципов железнодорожного права вообще и международного в частности, отменяются. Иначе говоря, железные дороги утрачивают статус публичных перевозчиков. Должна наступить эра неограниченной конкуренции с отражением ее результатов в договорах, свободно заключаемых между перевозчиками и грузовладельцами или их экспедиторами, роль которых заметно повышается.
4.Выработанные ранее принципы ответственности железных дорог за груз сохраняются (возмещение в пределах стоимости груза, но не выше установленного предела за килограмм веса; распределение бремени доказывания между перевозчиком и грузовладельцем; солидарная ответственность соперевозчиков). При этом железные дороги несут ответственность за действия организаций, эксплуатирующих их инфраструктуру.
5.Регламентация условий перевозок грузов в КОТИФ должна быть более краткой в сравнении с тем, чтобы участники договора перевозки самостоятельно своим соглашением могли определять некоторые условия транспортировки, в частности путь следования груза, сроки его доставки, дополнительные платежи и др. Новый проект текста СИМ примерно на 10% уменьшает количество содержащихся в нем нормативных предписаний.
6.Для урегулирования взаимоотношений между организациями, эксплуатирующими инфраструктуру, и перевозчиками Центральным бюро в Берне разработан проект Единых правил о договорах об использовании инфраструктуры железных дорог, которая определяется как железнодорож-ные пути и неразрывно связанные с ними устройства, необходимые для безопасного осуществления железнодорожных общений (сокращенно РУИ). По своему содержанию это принципиально новый международно-правовой документ в системе применяемых в ностоящее время транспортных конвенций. Единые правила насчитывают около 30 статей и предусматривают заключение новых для транспортного права договоров об использовании инфраструктуры железных дорог, которые могут быть бессрочными. Определены основные условия таких договоров, причем значительное внимание уделяется взаимной ответственности участников договоров – железных дорог и организаций, эксплуатирующих инфраструк-туру; ее условия совпадают с ответственностью железных дорог перед грузовладельцами. Предусматривается установление исковой давности в три года.
        По мнению профессора О.Н.Садикова, осуществляемая реформа КОТИФ пока далека от завершения. По-видимому, пройдет еще несколько лет, прежде чем новые транспортно-правовые идеи получат окончательное практическое воплощение в правовых нормах и реально начнут работать (Там же, с.92.)
        До развала системы социалистических государств в конце 80-х –начале 90-х годов прошлого века на их территории действовали два международных договора, заключенные в 1950 г.: Соглашение о международных грузовых сообщениях (СМГС) и Соглашение о международных пассажирских сообщениях (СМПС). После выхода из состава их участников стран Восточной Европы и, возникновением на территории СССР новых государств в сфере действия этих Соглашений произошли важные изменения. Правила СМГС и СМПС получили новую жизнь и стали применяться к перевозкам грузов и пассажиров между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР. В рамках СНГ был образован Совет по железнодорожному транспорту для координации работы железных дорог на международном уровне и выработке согласованных принципов их функционирования (Соглашение об учреждении Совета по железнодорожному транспорту от 14 февраля 1992 г. опубликовано в Бюллетене международных договоров, 1993, № 1). В рамках данного Совета было заключено Соглашение администраций железных дорог стран СНГ и Прибалтийских государств от 01 октября 1997 г.(Соглашение опубликовано в Сборнике правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта государств- участников СНГ, 1998, № 4.), согласно которому перевозки грузов в прямом международном сообщении по железным дорогам сторон осуществляются на основании правил СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в Приложениях № 1–5 к данному Соглашению, которое выступило в силу 01 июля 1998 г. Наиболее важными новшествами Приложений по сравнению с правилами СМГС являются нормы о перевозках опасных грузов и негабаритных тяжеловесных грузов; о порядке оформления перевозочных документов; об оплате провозных платежей по транзитным железным дорогам отправителем или получателем через экспедитора, имеющего договор с дорогой транзита. Аналогично был решен вопрос и о пассажирских перевозках между странами СНГ с 01 сентября 1997 г. Такие перевозки регулируются правилами СМПС, к которому согласован ряд отклонений в Таллиннском соглашении между железнодорожными администрациями государств – участников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской Республик об особенностях применения СМПС от 28 мая 1997 г.
       Наряду с принятием решения о применении СМГС и СМПС на территории республик бывшего СССР, в рамках вышеупомянутого Совета были разработаны и приняты соглашения по другим вопросам в области железнодорожного права. К их числу относятся Соглашение 1993 г. о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР; Соглашение 1993 г. о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров; Соглашение 1994 г. о сотрудничестве в области технического переоснащения обновления железнодорожного подвижного состава, а также целый ряд других соглашений.
       В заключение хотелось бы упомянуть национально-правовые акты России в области железнодорожного транспорта, регулирующие не только перевозочную, но и эксплуатационную деятельность. К их числу относятся:
-Транспортный устав железных дорог от 08 января 1998 г., в редакции от 06 июля 2001 г.;
-Федеральной Закон “О федеральном железнодорожном транспорте” от 25 августа 1995 г.( Собрание Законодательства РФ, 1995, № 35, ст.3505.);
-Постановление Правительства РФ № 383 “О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте” от 05 июня 2002 г., в редакции от 03 октября 2002 г. (Собрание Законодательства РФ, 2002, № 23, ст.2183, № 41, ст. 3983.);
-Постановление Правительства РФ № 448 “О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта” от 15 мая 1998 г. (Собрание Законодательства РФ, 1998, № 20, ст.2159);
-Приказ МПС РФ № 30 “Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте” от 26 июля 2002 г.(Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 2002, № 40. Правила вступили в силу с 01 ноября 2002 г.).

        Источник: Журнал «Транспортное право». М., 2003, № 2`03, стр.28-33.

 

NƏQLIYYAT HÜQUQUNUN AKTUAL PROBLEMLƏRI

 

Yerpileva N.Y.,
Hüquq elmləri namizədi
(M.V.Lomonosov adina MDU),
hüquq magistri (London Universiteti),
RF Hökuməti yaninda Xalq Təsərrüfati
Akademiyasinin Moskva Sosial və
Iqtisadi Elmlər Məktəbinin dosenti

 

Beynəlxalq nəqliyyat hüququ: müasir problemlər
BEYNƏLXALQ DƏMIR YOLU DAŞIMALARININ HÜQUQI TƏNZIMLƏNMIƏSI



Müəllif beynəlxalq dəmir yolu daşimalarinin hüquqi tənzimlənməsi problemlərini dərindən və aydin şəkildə təhlil etmişdir. Məqalədə Beynəlxalq Konvensiyaya, əsasən MQK və MPK-yə, həmçinin 1 may 1985-ci ildən qüvvəyə minmiş KOTIF-ə xüsusi yer ayrilmişdir. Həmçinin Beynəlxalq Konvensiyada toxunulmuş nəzəri problemlərlə yanaşi, Dövlətlərarasi dəmiryolu təşkilatinin və onun mərkəzi bürosunun işinə, eləcə də sərnişinlərin həyat və sağlamliğina, daşinan yükə vurulmuş ziyan haqqinda qaydalarin unifikasiya olunmasina xüsusi diqqət yetirilir.
Bir çox elmi əsərlərdən, Beynəlxalq Konvensiyadan istifadə edərək, müəllifin onlari Rusiya Hökumətinin normativ hüquqi aktlari və qətnamələri ilə əlaqələndirməsi təqdirəlayiqdir.

 

 

INTERNATIONAL TRANSPORT LAW:
PRESENT-DAY PROBLEMS LEGAL REGULATION OF THE INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORTATIONS



YERPILYEVA N. Y.,
Candidate of economy (MSU by Lomonosov),
Master of law (University of London),
senior lecturer at the Moscow School of Social
and Economic Sciences of the National Academy
of Economy attached to the Government of
Russian Federation



The author has legibly and deeply analyzed the matter of the legal regulation of the international rail transport. International Convention, particularly MGK and MPK and also COTIF that have been into force since May 1, 1985 are especially emphasized in the issue. Along with the theoretical questions, touched upon at the International Convention, a significant place was emphasized to the work of the Intergovernmental Railway Organization and to its Head Office, and also to the unification of the procedure for the transport cargo, passengers’ life and health damaging.
It is remarkable that using numerous scientific works in the International Convention the author could join them with the standard legal acts and the Regulations of the Russian Government.

MÜNDƏRİCAT

Актуальные вопросы транспортного права
Maraqlıdır
 
The chairman of scientific council


PAŞAYEV A.M.

Hava haqqında
Diqqət

Müəlliflə redaksiyanın mövqeyi uyğun olmaya bilər.

Göndərilən əlyazmalar, fotolar geri qaytarılmır.